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從“汗水物流”到“智慧物流”,物流企業(yè)如何遠(yuǎn)走高飛?

2018-12-03 10:41 物流沙龍

導(dǎo)讀:傳統(tǒng)降本增效的方式已行至盡頭如今智能化設(shè)備已經(jīng)成為各大物流企業(yè)運用在在倉儲、運輸、配送等領(lǐng)域,未來,如何走的更遠(yuǎn)?

智能倉儲機器人

“中國的倉儲管理就是看守倉庫、搬運貨物,實在太累了?!毕嘈艓啄昵斑@還是大部分人對于物流倉儲的印象,那時人是搬運揀貨的主體,每天走4萬步很正常,高峰時期每個人手持訂單拉著拖車來回折返跑,拼命干活還是解決不了物流滯后的問題。

倉儲發(fā)展階段

(圖片來源:浙商證券研究所)

隨著我國倉儲物流的升級,物流裝備正從自動化向智能化發(fā)展,其中,智能倉儲機器人的應(yīng)用格外典型。應(yīng)用智能倉儲機器人進(jìn)行智能揀選、智能分揀和智能搬運之后,工作人員只需要每天走4千步就夠了。今年“雙十一”前投入使用的中國最大的機器人倉庫——菜鳥“未來園區(qū)”就是很好的例子,在近3萬平方米的庫區(qū)內(nèi),近700臺智能倉儲機器人各司其職,形成了一個繁忙的智能運輸和工作系統(tǒng),串接了包裹生產(chǎn)的所有業(yè)務(wù)流程。這背后是智能倉儲機器人供應(yīng)商快倉和菜鳥一起進(jìn)行機器人集群調(diào)度。

與傳統(tǒng)制造業(yè)的工業(yè)機器人實現(xiàn)自動化不同,智能倉儲機器人可以利用機器視覺、路徑規(guī)劃、機械控制、人工智能算法等技術(shù)實現(xiàn)更復(fù)雜的擬人操作。快倉CEO楊威更是提出了“五年內(nèi),實現(xiàn)四面墻內(nèi)智能駕駛,讓人類不再搬運”的目標(biāo)。

近年來,智能倉儲機器人的軟硬件技術(shù)不斷成熟,前不久快倉推出了可以實現(xiàn)無碼導(dǎo)航的第三代智能機器人,另一大巨頭Geek+也宣布將向著更廣泛的人工智能機器人方向發(fā)展,建立更多生態(tài)體系,新產(chǎn)品已進(jìn)入研發(fā)期。

目前倉儲機器人行業(yè)的全球市場規(guī)模在200億美元左右,中國第一、美國第二,兩者占據(jù)了全球八成的市場容量,2016年全球市場規(guī)模的增速為38%,中國的增速為88%。在中國智慧物流市場高速增長的大環(huán)境下,中國倉儲機器人市場有望領(lǐng)先。

無人叉車

提到無人叉車的優(yōu)勢,人們一般想到的是節(jié)省了叉車司機的招聘、培訓(xùn)、試錯成本;其次就是,無人叉車比叉車司機更高效、穩(wěn)定、精準(zhǔn)。但除此之外,無人叉車還有幾個突出的優(yōu)勢:可以大幅降低產(chǎn)品、材料和場地方面的損耗,并保證作業(yè)環(huán)境安全;可以在惡劣場景下執(zhí)行物料搬運;可按需租用;更適用于大規(guī)模作業(yè),多輛同時行駛,自動避讓,貨物擺放精確規(guī)范;更加柔性化,適應(yīng)性更為廣泛。

11月23日,智久無人叉車商用落地德邦快遞浦東分撥中心,當(dāng)天智久和德邦聯(lián)合舉辦了無人叉車和叉車司機的對抗賽,結(jié)果證明,在速度方面二者不分伯仲,但無人叉車在多機調(diào)度、多車協(xié)同、行走路徑優(yōu)化等方面更具備優(yōu)勢,而且一方面無人叉車的狀態(tài)不會像叉車司機那樣出現(xiàn)下滑;另一方面,叉車司機的精力體力有限,而在技術(shù)的加持下,無人叉車性能的上升空間非常巨大。

目前,無人叉車的應(yīng)用可以使倉內(nèi)成本下降30%,毛利潤增加7%。此外,通過監(jiān)控系統(tǒng),可以看到每臺叉車的位置和運行情況,同時可以發(fā)布指令指揮叉車的運行和工作,1個人就可以實現(xiàn)對多臺叉車的調(diào)度和使用,節(jié)省了人力。

可穿戴設(shè)備

一件飲料酒水類商品的重量約為10~20kg,電商大促時一名倉儲工人一天需要彎腰3000次,持續(xù)這樣的操作對工人的身體消耗很大。今年618期間,京東物流為員工配備了升級后的第2代外骨骼機器人,材料更為輕便,控制系統(tǒng)升級為自動控制+藍(lán)牙手套自主控制雙模式,助力提升了60%,最高可助力員工從容搬運50公斤。外骨骼機器人應(yīng)用自適應(yīng)學(xué)習(xí)算法、多套控制系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)和儀器,可以大幅增加使用者的力量和速度,短時間內(nèi)可以使倉庫中的整體效率提高30%以上。如果在分揀、打包、裝卸車等關(guān)鍵物流環(huán)節(jié)規(guī)模應(yīng)用,長期來看,可以為倉儲配送提升運營效率200%以上。

無人卡車

目前我國有1600萬名長途貨運卡車司機,物流企業(yè)人力成本高,卡車司機工作環(huán)境艱苦,無人卡車的應(yīng)用前景十分可觀。雖然無人駕駛領(lǐng)域還存在一些技術(shù)難題,但由于卡車、尤其是重卡在物流運輸中常起到的作用是公路轉(zhuǎn)運,大部分行駛路段為高速公路,因此行駛環(huán)境相對城市道路簡單很多,故業(yè)內(nèi)大多認(rèn)為自動駕駛將從物流領(lǐng)域開始。無人卡車的優(yōu)點在于:大幅度降低事故發(fā)生概率;節(jié)省人力成本、燃料成本,降低運輸費用;數(shù)據(jù)透明,全程可控。

當(dāng)前,在無人駕駛卡車領(lǐng)域,主要有電商物流企業(yè)、新創(chuàng)造車企業(yè)、傳統(tǒng)主機廠三類企業(yè)入局。

今年4月,G7與普洛斯、蔚來資本聯(lián)合宣布,共同出資組建由G7控股的新技術(shù)公司嬴徹科技,研發(fā)基于自動駕駛、新能源技術(shù)和物流大數(shù)據(jù)的全新一代智能重型卡車,探索創(chuàng)新物流資產(chǎn)服務(wù)模式。

5月,京東集團(tuán)副總裁肖軍表示,京東硅谷研究院正在研發(fā)L4級別的自動駕駛重型卡車,目前已經(jīng)在美國一些獲得授權(quán)的道路上完成了2400小時的智能駕駛超級測試,可自動完成高速行駛、自動轉(zhuǎn)彎、自動避障繞行、緊急制動等絕大部分有人駕駛功能。

幾乎跟京東同步,蘇寧無人重卡“行龍一號”在上海奉賢完成首測。該無人卡車載重40噸,采用深度傳感器融合技術(shù),在無人駕駛感知、認(rèn)知、決策、控制層面技術(shù)領(lǐng)先,能夠在駕駛速度達(dá)80km/h時能實現(xiàn)安全自動駕駛。即使是在高速場景下,也能在300米外精確識別障礙物,并以25毫秒的反應(yīng)速度來控制車輛進(jìn)行緊急停車或者繞行避障等措施。

7月,百度聯(lián)合陽光融匯資本向獅橋集團(tuán)投資10億元人民幣,獅橋也將加入百度的無人駕駛開源平臺Apollo。同時三方將聯(lián)合主機廠等合作伙伴成立一家獨立公司研發(fā)自動駕駛卡車,建設(shè)干線物流運營解決方案。

11月,無人駕駛重貨“德邦快遞麒麟號”在杭州市街頭亮相。該無人駕駛貨車由德邦快遞與飛步科技共同研發(fā)。未來,德邦快遞計劃從輕型卡車開始,預(yù)計2018年底推出中型無人駕駛卡車車型。接下來再和沃爾沃等國內(nèi)外廠商合作,將無人駕駛技術(shù)應(yīng)用到大型掛車領(lǐng)域。同在11月,智加科技宣布與滿幫集團(tuán)達(dá)成獨家戰(zhàn)略合作。圍繞高精地圖數(shù)據(jù)采集、大型安全自動駕駛車隊商業(yè)化運營支持和賦能全國長途重卡的智能化改造,雙方將展開深入合作,不斷推進(jìn)干線物流場景的自動駕駛的產(chǎn)業(yè)落地進(jìn)程。

目前,京東、蘇寧、東風(fēng)等企業(yè)都表示將于2020年實現(xiàn)無人卡車的商業(yè)化試運營。

無人機

倉儲和運輸成本的壓力,是推動無人機更多應(yīng)用到物流配送領(lǐng)域的原因之一。無人機具有不受地面交通影響、直線距離配送更快等優(yōu)勢,一旦廣泛運用,最有可能先解決“最后一公里”配送的問題,同時也將加速整合快遞行業(yè)末端配送的板塊布局。

隨著“干線—支線—末端”三級智能物流體系成為物流無人機的主流布局方向,未來三年內(nèi),“末端級”物流無人機產(chǎn)業(yè)化將加速進(jìn)行,“支線級”物流無人機則成全球競爭焦點,這三年也成為政府與行業(yè)協(xié)同推進(jìn)物流無人機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵階段。

今年10月,順豐飛鴻-98大型物流無人機正式進(jìn)行了試飛。11月,順豐無人機快遞接駁柜在贛州南康正式落地應(yīng)用,可實現(xiàn)無人機全程自動化運行。

京東在11月獲得了中國民用航空西北地區(qū)管理局頒發(fā)的,全球首個省域范圍從事末端物流無人機物流配送經(jīng)營許可證。同月,京東在廣西舉行了智能物流“無人機”首飛儀式,京東無人機快遞配送業(yè)務(wù)在廣西正式開通,智能物流體系實現(xiàn)了華南全面覆蓋。蘇寧方面,其末端小型無人機也基本可以常態(tài)化運營,支線和干線無人機則正在研發(fā)測試。

無人機一旦獲得全面商用,將大大降低對末端人工的依賴,也將提升物流行業(yè)“最后一公里”配送人、車、貨的安全。

無人配送車+智能配送站

相較于傳統(tǒng)送件模式,無人配送車反應(yīng)快、運行穩(wěn),覆蓋范圍更廣、可送貨物品種更多、“在崗”時間更長。無人車能克服惡劣天氣因素,可24小時全天候運轉(zhuǎn),解決“最后一公里”的難題。

今年11月,蘇寧無人車“臥龍一號”正式落地成都,并實現(xiàn)常態(tài)化運營,這意味著成都成為繼北京、南京后,第三個實現(xiàn)無人車常態(tài)化運營的城市?!芭P龍一號”集合了很多高配置,不僅包括物聯(lián)網(wǎng)、AI、云計算等最新科技元素,還把激光雷達(dá)、面陣?yán)走_(dá)、GPS、慣性導(dǎo)航傳感器等有效激活結(jié)合,如此便擁有了高精度定位和導(dǎo)航,可以規(guī)劃出安全、高效的繞行路徑。

今年618期間,京東配送機器人(無人配送車)正式從封閉園區(qū)走向開放道路,實現(xiàn)全場景規(guī)?;瘧?yīng)用,目前已經(jīng)在全國20余個城市實現(xiàn)落地。11月,京東啟用全球首個機器人智能配送站,可同時容納20臺配送機器人運轉(zhuǎn),該配送站首批覆蓋長沙科技新城周邊區(qū)域,站內(nèi)全部采用京東3.5代配送機器人,不僅具有自主導(dǎo)航行駛、智能避障避堵、紅綠燈識別、人臉識別取貨能力,每臺機器人還可一次可配送30個包裹。從配送能力來看,配送站最高設(shè)置每天2000個包裹的配送量,同時和片區(qū)內(nèi)的傳統(tǒng)物流配送方式相互配合,為周邊5公里居民提供物流配送服務(wù),整個區(qū)域人機配送比例將達(dá)到1:1。

智能快遞柜

高速增長的快遞包裹量,加之城市勞動力數(shù)量不足,完全依靠快遞員上門派送已經(jīng)不太現(xiàn)實,同時,快遞配送“人難找、門難進(jìn)、送件慢、收件難”等“最后一公里”難題突出,智能快遞柜等智能終端憑借其靈活性、安全性和便捷性等優(yōu)點,獲得了行業(yè)的認(rèn)可。

智能快遞柜首先是一個基于物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的產(chǎn)品。每個快遞包裹都有自己的單號,快遞在運輸過程的每個環(huán)節(jié)會對包裹身份識別,從而實現(xiàn)對包裹的跟蹤管理,在此過程中有射頻識別、紅外感應(yīng)、激光掃描等信息傳感器將包裹連入網(wǎng);隨后,云計算將物聯(lián)網(wǎng)信息與互聯(lián)網(wǎng)融合。在智能快遞柜上,同樣嵌有RFID設(shè)備識別、攝像頭等數(shù)據(jù)采集設(shè)備,采集設(shè)備采集到數(shù)據(jù)后將傳輸?shù)娇刂浦行?,進(jìn)行處理,處理完再通過各類傳感器實現(xiàn)整個終端的運行,包括GSM短信提醒、RFID身份識別、攝像頭監(jiān)控等。

如今,無論是純電商系的京東、蘇寧易購,還是豐巢、e棧這類物流系的玩家,抑或是菜鳥、速遞易這種三方平臺,都在智能快遞柜領(lǐng)域秣兵厲馬,加快建設(shè)。雖然智能快遞柜要實現(xiàn)盈利還為時尚早,但是它集成了物聯(lián)網(wǎng)、智能識別、動態(tài)密碼、無線通訊等技術(shù),能夠?qū)崿F(xiàn)快遞的智能化集中存取,遠(yuǎn)程監(jiān)控和信息發(fā)布等功能,對于快遞數(shù)據(jù)的收集有很大幫助。

2018年11月26日,交通運輸部起草了《智能快件箱寄遞服務(wù)管理辦法(征求意見稿)》,向社會公開征求意見,這無疑為智能快遞柜的健康發(fā)展打了一針“強心劑”。

2015-2020年中國智能快遞柜數(shù)量預(yù)測

(圖片來源:前瞻產(chǎn)業(yè)研究院)

此外,還有部分物流相關(guān)的新興技術(shù)尚未發(fā)展成熟而未能在中國投入商業(yè)用途,例如倉儲中的AR/VR技術(shù)、最后一公里中的3D打印等,但前景非常值得關(guān)注。物流行業(yè)在新時代面臨的諸多挑戰(zhàn)中,對物流硬件設(shè)備的挑戰(zhàn)是很直觀的,關(guān)系著企業(yè)的生死存亡。物流硬件設(shè)備的智能化絕不能因為成本等原因而忽略,因為它不是選擇題,而是一道必答題。