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隨著圍繞自動駕駛核心計算平臺的競爭，在風暴眼中心的幾家巨頭都在盡最大可能“擴大自己的競爭邊界”。

Mobileye選擇從過去的“黑盒子”系統(tǒng)（一體式視覺芯片+算法供應商）的“傳統(tǒng)模式”，隨著汽車工業(yè)技術(shù)從輔助駕駛向自動駕駛發(fā)展的轉(zhuǎn)變，推出一項全面的開放計劃，以在高度自動化的汽車市場上占有份額。

標志性的事件就是，Mobileye最新披露的路線圖包括一個僅限芯片的“開放”EyeQ5芯片(允許第三方代碼運行)。

到2020年年中，Mobileye計劃開始向合作伙伴提供白盒“子系統(tǒng)”，比如它的環(huán)繞計算機視覺套件—360度、12個攝像頭、測距300碼的視覺系統(tǒng)和多芯片交鑰匙解決方案，AV工具包（與其他傳感器融合，決策驅(qū)動）和地圖。

在過去的一年里，Mobileye從16家整車廠和5家一級供應商那里獲得了20個新項目訂單，覆蓋78款車型。同時，在CES2019上宣布為長城汽車在未來3至5年內(nèi)交付從L0到L2+級解決方案。

現(xiàn)在，英偉達也并不滿足于成為汽車行業(yè)的“電腦”和“工具箱”供應商，近日正式宣布了一個完整的L2+級ADAS系統(tǒng)，名為DRIVE AutoPilot，它將提供給零部件供應商和OEM廠商。

不過，和特斯拉的AutoPilot不同，英偉達提供的是一個參考平臺，并非面向終端市場的完整產(chǎn)品。

目前，兩家汽車零部件一級供應商大陸集團和采埃孚已經(jīng)宣布基于DRIVE AutoPilot，在2020年量產(chǎn)部分自動駕駛系統(tǒng)功能。英偉達本身則不生產(chǎn)即插即用型系統(tǒng)。相反，比如大陸集團可以采用這個參考平臺，并使用它來交付任何更高級自動駕駛功能的組合。

英偉達預測，到2020年，首款搭載DRIVE AutoPilot的車型將投入生產(chǎn)。這個系統(tǒng)做了很多承諾，但可以預計，完整的功能將逐步推出，其中一些功能的最終完成時間將在英偉達宣布的2020年時間點之后。

AutoPilot依賴英偉達的DRIVE AGX Xavier SoC及其驅(qū)動軟件平臺（處理感知的深層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，以及從環(huán)繞攝像頭傳感器的數(shù)據(jù)）。它還包括DRIVE IX，以提供英偉達所謂的智能駕駛體驗。

英偉達表示，DRIVE AutoPilot計算能力每秒可以完成30萬億次操作，而耗電量僅為30瓦，不過在實際操作中，英偉達的最高數(shù)字并不總是與實際使用情況相符，所以我們要等到它上市后才能知道它的性能如何。

DRIVE AutoPilot被定位為英偉達高端計算平臺DRIVE AGX Pegasus的低端替代品，后者正是現(xiàn)在很多公司在做L4級自動駕駛測試用到的芯片，不過價格昂貴。

英偉達的這一舉動，被認為是對未來幾年財報表現(xiàn)帶來積極意義的。坦率地說，因為L4級或L5級自動駕駛似乎離大規(guī)模部署越來越遠，而不是越來越近，而ADAS和類似的比如L2+，L3級系統(tǒng)則在不斷改進并獲得市場份額。

這使得L3級以下成為未來幾年的真正可變現(xiàn)的商業(yè)機會。

DRIVE AutoPilot在軟件方面，給OEM廠商提供了一個混合和匹配Nvidia驅(qū)動軟件棧組件的機會。它包括紅綠燈檢測和標志識別等功能，以及一個面向駕駛員的交互界面，旨在加強駕駛員的注意力要求，并為駕駛員提供理想的駕駛體驗。

DRIVE AutoPilot的另一個特點是實時地圖生成。這不同于凱迪拉克SuperCruise基于預先采集的高精地圖、再利用云端更新的模式，DRIVE AutoPilot可以在行駛過程中自動記憶并實時生成路線地圖，并按照此前的路線規(guī)劃進行重復行駛。

英偉達此前透露，這個高清地圖繪制系統(tǒng)則極其高效，可將數(shù)據(jù)處理工作移到車內(nèi)進行，并盡可能減少與云端的通信。在僅使用攝像頭時，整個系統(tǒng)可以利用深度學習算法來檢測車道、標志和其他地標，并且可以用于創(chuàng)建地圖和確定環(huán)境是否發(fā)生變化。

在定位方面，運動恢復結(jié)構(gòu)算法使來自多個攝像頭的數(shù)據(jù)能夠轉(zhuǎn)換為詳細的 3D 制圖信息。通過整合來自車內(nèi)各種慣性傳感器的數(shù)據(jù)以及 GPS 數(shù)據(jù)和攝像頭數(shù)據(jù)，能夠精準定位關(guān)鍵地標。

接下來，英偉達的挑戰(zhàn)是如何說服Tier1和OEM廠商將現(xiàn)有搭載的ADAS計算單元芯片升級為Xavier SoC。英偉達表示，Xavier SoC功能更強大、更靈活，但當然也會增加成本。

不過，采用DRIVE AutoPilot的OEM廠商的確有一些好處。首先，隨著性能的提高，SoC可以升級到Pegasus。第二，系統(tǒng)可以通過OTA的方式進行更新迭代。

但現(xiàn)在看來，目前市面上在售車輛僅有特斯拉的車型可以實現(xiàn)全車OTA，假設(shè)車輛上的傳感器配置是足夠的冗余更高等級自動駕駛功能，對今天的購車者來說將是一個很大的賣點?，F(xiàn)在來看，今年開始新車型具備全車OTA會是一個明顯的趨勢。

這也意味著，在核心中央計算芯片的選擇上，OEM和Tier1要做出權(quán)衡。

一方面，英偉達推出L2+系統(tǒng)，并極力撇清這是一套交鑰匙解決方案，而更多是一個功能組合開發(fā)參考平臺。另一方面，英偉達也一直在開發(fā)一款更接近短期目標的產(chǎn)品，尤其是目前汽車業(yè)務營收占其總體營收仍是非常小比例（10%左右）。

英偉達顯然是在努力讓自己變得不可或缺，不僅生產(chǎn)被許多人認為是自動駕駛性能最好的計算平臺，而且還生產(chǎn)足夠多的軟件組件，這些組件經(jīng)過硬件優(yōu)化，為供應商和汽車制造商節(jié)省了大量開發(fā)時間和精力。

游戲和數(shù)據(jù)中心仍是英偉達最大的兩塊業(yè)務營收來源。過去幾年中火熱的美國“大盤股”英偉達從2016年初至2018年9月，迅速崛起其市值從140億美元上漲至1750億美元。

然而，在剛剛過去的2018年第四季度，受加密貨幣需求崩潰影響，英偉達最新的市值下滑至957.27億美元，股價和市值在三個月中幾乎腰斬。

一直“霸占”汽車自動駕駛芯片“算力”寶座的英偉達，也需要開始“收割戰(zhàn)場”，否則二級市場的忍耐度是有限的。

而還有更多“零基礎(chǔ)”的初創(chuàng)自動駕駛芯片或者AI芯片公司，可能會更危險了。畢竟連英偉達這樣一年已經(jīng)有超過五六億美金的汽車業(yè)務收入的公司都要保持高度的“市場戒備”。