自動駕駛，是正呈現(xiàn)火爆發(fā)展態(tài)勢的前沿領域。橫向來看，包括BAT在內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭、新造車勢力等，都不斷搶灘入局自動駕駛領域。由此，一場慘烈的大混戰(zhàn)就此展開。

• 一來，自動駕駛將徹底改變汽車乃至出行行業(yè)的生態(tài)、未來。相比于新能源汽車，自動駕駛才是汽車行業(yè)全面煥新的核心節(jié)點。

• 二來，目前自動駕駛領域的技術尚無統(tǒng)一標準，誰能完成技術層面的突破，就能迅速占領制高點。

當自動駕駛普及、落地后，將極大提升、改善交通出行的效率、安全。當下，國內(nèi)自動駕駛領域玩家眾多，它們又各自有不同的發(fā)展軌跡和產(chǎn)品、技術特點。而在相互追逐競爭中，有后來者居上、有不思進取落后，更有甚者雷聲大雨點小，只是玩自動駕駛的偽命題!

這其中，百度就是自動駕駛“偽命題”的資深玩家。表面上看，百度似乎要成為自動駕駛領域的領頭羊。但筆者在深入洞察后發(fā)現(xiàn)，百度的“小算盤”可能沒那么容易打響。

那么，百度在自動駕駛領域真的不行嗎?究竟又哪家企業(yè)能從這場血戰(zhàn)中浴血突圍?

百度：生態(tài)龐大，技術落后

早在2015年，百度成立自動駕駛事業(yè)部時就定下了生態(tài)布局。而在隨后的時間中，百度在自動駕駛領域的野心也一步步展露出來，但邁的太快，終究會出問題。

比如，百度Apollo 生態(tài)合作伙伴規(guī)模已達133家，在合作寬度上已輻射OEM、Tier1、核心供應商、出行服務商、新興公司、基金投資機構，相關政府及研究機構，十分龐大。

但在如此龐大生態(tài)下，百度自動駕駛也有著自身的隱憂。更重要的是，僅從技術層面看，百度自動駕駛技術并不具有領先性，我們可以從相關數(shù)據(jù)資料中看出端倪。

針對自動駕駛領域，美國加州機車輛管理局(DMV)剛剛披露的《2018年自動駕駛接管報告》最極具參考性，這份報告將48家自動駕駛路測單位的技術實力一一曝光，具有較高權威性，但在這份榜單中，百度僅僅排名第7位。

我們看到，百度自動駕駛技術遠比不了Waymo、Cruise等企業(yè)，甚至還不如排名第5的Pony.ai(小馬智行)。筆者認為，盡管百度在人工智能戰(zhàn)略上押寶自動駕駛，方向是對的，但在技術層面落后于中國的另一家自動駕駛企業(yè)。看來，百度在技術上還需再繼續(xù)沉淀。

此外，之前百度在發(fā)布自動駕駛巴士時表示，這是首款量產(chǎn)的自動駕駛巴士產(chǎn)品。但要知道的是，這款車在發(fā)布時第100輛才剛剛下線!100輛如此小的規(guī)模，怎么能叫量產(chǎn)?或許，百度只是為了給自己營造一個很好的宣傳噱頭，這種雷聲大雨點小的把戲玩的挺溜!

更重要的是，目前國內(nèi)自動駕駛發(fā)展還面臨政策風險。這決定了自動駕駛巴士，不會真正落地、上路。而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，在百度自動駕駛巴士合作方金龍的生產(chǎn)現(xiàn)場，也沒有看到常見的流水線設施，如車輛舉升、流水線運轉(zhuǎn)機構。

這也意味著，百度其實并沒有真正大規(guī)模讓自動駕駛巴士落地的規(guī)劃。

如果只是打造一個生態(tài)概念卻始終沒有真正落地的技術和產(chǎn)品，那么百度其實就是在建造一個“空中樓閣”而已。這也不禁讓筆者聯(lián)想到此前被淘汰出局的“樂視生態(tài)”!

阿里：欲組自動駕駛CP

相比百度的早起步，阿里在自動駕駛領域方面涉足較晚。在2017年10月，阿里才成立達摩院并設立自動駕駛部門。而阿里之前的舉措，主要是打造智行系統(tǒng)。

也就是基于AliOS斑馬智行，汽車上的各個部件、感知設備、交互方式、計算能力開始高效融合，打通覆蓋汽車五大系統(tǒng)的硬件接口，有望實現(xiàn)真正的全車智能。

我們看到，阿里在自動駕駛領域的發(fā)力，主要是選取L4技術路線，并發(fā)布了相關測試車輛。當然，有著電商DNA的阿里，主要是在物流車、乘用車這些垂直細分品類上不斷深入，與自家的業(yè)務高度契合。

此外，阿里在去年9 月云棲大會宣布升級汽車戰(zhàn)略，明確提出要由車向路延展，利用車路協(xié)同技術打造全新的“智能高速公路”。結合自家的智行系統(tǒng)、L4技術等，阿里正在組建自動駕駛CP。

騰訊：扮演“連接者”角色

騰訊在自動駕駛領域并不沒有全面發(fā)力，而是試圖扮演“連接者”的角色，處于一個“中介”的位置?？雌饋恚v訊想要在自動駕駛領域做的還是伺機發(fā)力，而不是全面押注。

一方面，騰訊還是不斷揮舞鈔票“買買買”。如騰訊通過旗下黃河投資以17.78億美元收購了特斯拉股票，持股比例達5%。這樣一來，騰訊其實相當于在自動駕駛領域成功押寶。

另一方面，騰訊雖然也在不斷發(fā)力自動駕駛技術，但卻定位于“自動駕駛系統(tǒng)完整的軟件與服務提供商”。也就是說，騰訊本身不會推出自動駕駛的相關硬件產(chǎn)品，而是想要通過“軟實力”去賦能于其他企業(yè)。

從布局層面看，騰訊的自動駕駛主要分為“基礎能力、核心技術、產(chǎn)品服務”三個層次。而其自動駕駛策略是首先解決自動泊車，2019 年實現(xiàn)城市半封閉道路(城市快速路)自動駕駛，2020 年實現(xiàn)高速封閉道路的自動駕駛。

《2018自動駕駛行業(yè)報告》指出，中國作為互聯(lián)網(wǎng)大國和制造業(yè)大國，軟硬件行業(yè)并行對于自動駕駛這一高新行業(yè)的發(fā)展而言是必然趨勢。一直以來，騰訊在各個領域欲成為底層的驅(qū)動力量。在自動駕駛這一領域，騰訊著眼于發(fā)展自身的“軟實力”，有望讓“連接者”角色更為深入。

新造車勢力：不甘人后

身為汽車行業(yè)的后起之秀，新造車勢力除了聚焦于新能源汽車外，對自動駕駛也抱有著不小的興趣——后者畢竟代表著未來。新造車勢力在自動駕駛領域的優(yōu)勢，在于有著豐富的互聯(lián)網(wǎng)相關經(jīng)驗，還有融資所獲得的海量資金。

就目前來看，新造車勢力已經(jīng)在自動駕駛領域展現(xiàn)出一定的實力。不過整體而言，還是有些小打小鬧。比如拜騰推出的概念車BYTONK-Byte Con-cept，就展示了其面向自動駕駛時代的設計愿景和探索。這款概念車是一款為自動駕駛時代設計的產(chǎn)品，但在2021年才會正式推向市場。

奇點汽車之前在CES上帶來自主研發(fā)的新一代研究成果：國內(nèi)首款車載以太網(wǎng)數(shù)字化架構智能座艙系統(tǒng)和基于ISO26262規(guī)范的智能駕駛系統(tǒng)。這一系統(tǒng)從底層架構實現(xiàn)智能系統(tǒng)與包括傳感器、控制器在內(nèi)的和硬件平臺打通，從而實現(xiàn)以軟件定義硬件的能力。只是現(xiàn)在陷入資金困境的奇點，還有多少精力能放在自動駕駛上，還不得而知。

此外，小鵬汽車此前聲稱獲得美國加州自動駕駛路測許可，且基于自動駕駛技術的功能在2020年逐漸落地到產(chǎn)品上。但是，小鵬汽車自主研發(fā)的中國式自動駕駛軟件系統(tǒng)，只是在明年實現(xiàn)L3級自動駕駛車輛量產(chǎn)落地——級別有些低，與互聯(lián)網(wǎng)巨頭沒有可比性。

就在近日，SAE International(國際自動機工程師學會)發(fā)布一份新的J3016“駕駛自動化等級” 標準可視化圖表，該標準定義 汽車從無自動化到全自動化 六個級別的駕駛等級。從圖表中能夠看到，L3級只能算是自動駕駛領域中的“入門級”。

麥肯錫之前就預測，中國未來很可能成為全球最大的自動駕駛市場。預計至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創(chuàng)收將超過5000億美元?？梢姡诟鼮辇嫶蟮闹袊鲂惺袌?，自動駕駛將帶來巨大嬗變。而這，也是所有業(yè)界人士與大眾所關注的。

當下，國內(nèi)自動駕駛領域展現(xiàn)出欣欣向榮的發(fā)展趨勢。按照這樣的趨勢，人們將在較短時間內(nèi)就能享受到自動駕駛帶來的出行新方式。而在這個過程中，巨頭正在成為自動駕駛領域的標桿和風向標，引領行業(yè)不斷向前推進。只不過，百度在眾多巨頭中處于一個較為尷尬的位置——技術不夠先進、落地產(chǎn)品較少?？磥恚詣玉{駛領域未來還有一番龍爭虎斗。