國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2016年我國公路貨運量已經(jīng)達到33,412,590,000噸，公路營運載貨汽車擁有量13,517,700輛。我國每年貨運量巨大，其中超過75%的貨運量是通過卡車運輸?shù)?，卡車運輸需求高，并且預計在未來幾年內(nèi)，這一需求不會出現(xiàn)下降的可能。

然而，卡車運輸業(yè)仍面臨著巨大的挑戰(zhàn)：

1.卡車運輸整體產(chǎn)業(yè)格局呈現(xiàn)出高度分散化，市場上存在著少量大型車隊，同時部分小型車隊和私家車貨運形成長尾。

2.卡車運輸業(yè)運轉效率低下，例如，據(jù)羅蘭貝格調查，由于司機需要找貨或接貨，國內(nèi)卡車大約有40%的時間都是空跑的。

3.卡車司機儲備也是一大挑戰(zhàn)，由長途運輸?shù)惹闆r的影響，該領域既難以留住現(xiàn)有的司機，又難引進新的司機，這一問題在美國和歐洲等地更為嚴重。

4.燃料價格的提升和卡車排放標準的收緊，也推動著行業(yè)提高能源使用效率。

種種困難和挑戰(zhàn)促進著卡車運輸行業(yè)進行技術變革。近期，羅蘭貝格發(fā)布了《Shifting up a gear ：Automation, electrification and digitalization in the trucking industry》報告，闡述了自動駕駛、電動化和數(shù)字化對卡車運輸業(yè)的影響，并分析了未來該產(chǎn)業(yè)可行的的商業(yè)模式和物流場景。億歐智庫就其中的卡車運輸業(yè)的商業(yè)模式進行了分析解讀(文末附原版報告下載鏈接)。

羅蘭貝格預計，未來卡車運輸業(yè)將會出現(xiàn)新的場景和商業(yè)模式，將電動化卡車和自動駕駛長途卡車通過預訂平臺，進行有機結合，降低運營成本。 由于高速公路自動駕駛較城市自動駕駛技術上更容易，因此新的商業(yè)模式將自動駕駛長途卡車運行在高速公路上，并在自動駕駛長途卡車的第一英里和最后一英里與傳統(tǒng)卡車運輸結合。而這兩種模式間的轉化將發(fā)生在新建立的“轉移中心(transfer hubs)”，如下圖。

該種模式下，自動駕駛卡車的運營成本較傳統(tǒng)卡車低很多，尤其是自動駕駛卡車車隊。羅蘭貝格顯示，排除無貨空跑的成本，一輛8級卡車每公里平均成本約0.96美元，而在兩個轉移中心的無人駕駛卡車的平均成本只有0.52美元。

細分到卡車各細分成本來看，傳統(tǒng)卡車運輸過程中，人力成本在總成本中占比最高，約占近一半的總成本，其次是燃料成本，約占25%，然后是設備和維護等成本，以及保險和基礎設施收費。

L4級自動駕駛的實現(xiàn)，首先節(jié)約了人力成本;其次大大降低了卡車的燃料成本，平均每輛卡車一年的燃料成本可降低2400美元;由于磨損、事故等情況的改善，維護、保險等成本自然也一定程度上有所降低。但是另一方面，自動駕駛技術和設備的成本將會增加，轉移中心的收費也將增加一定成本。因此，新的模式仍將大大降低總成本。

總之，技術的發(fā)展將使卡車運輸業(yè)商業(yè)模式發(fā)生新的轉變，與此同時，整個物流領域也將產(chǎn)生新的商業(yè)模式，未來物流領域的關注點將集中在如何降低運營成本，從物流速度、物流信息和靈活性等方面提升消費者滿意度。