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車聯(lián)網(wǎng)plus時代,合資企業(yè)為何占盡天時地利人和?

2019-01-16 14:58 億歐

導(dǎo)讀:就在近幾年,以合資企業(yè)為首的車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者們強勢崛起,上海通用、一汽大眾、東風(fēng)雪鐵龍標(biāo)志等企業(yè)掀起了車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一個新高潮,真正掌握了車聯(lián)網(wǎng)邁向下個臺階的天時地利人和。

自2010年10月28日,百度搜索中“車聯(lián)網(wǎng)”被第一次當(dāng)做關(guān)鍵詞搜索,到2010年11月12日至27日廣州亞運會期間,80多臺安裝著G-BOS設(shè)備的蘇州金龍智慧客車投入服務(wù),車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)正式走向社會視野。

這個隨著技術(shù)進步而興起的車聯(lián)網(wǎng)指的是:車內(nèi)各部件以及人與車之間共同組成的車內(nèi)網(wǎng);車與車之間互聯(lián),組成類似車輛局域網(wǎng)的車際網(wǎng);最后是前兩者與互聯(lián)網(wǎng)相連,實現(xiàn)人、車、路之間數(shù)據(jù)互通,智能交互、調(diào)配的車聯(lián)網(wǎng)。

但車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進程缺不似開始時暢想的那樣,概念的興起給車聯(lián)網(wǎng)帶來足夠的關(guān)注度,拉高了用戶的心里閥值,但隨之而來幾年內(nèi)并沒有跨階段性的突破進展,使得許多用戶與從業(yè)者逐漸喪失掉當(dāng)初的熱情。

但就在近幾年,以合資企業(yè)為首的車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者們強勢崛起,上海通用、一汽大眾、東風(fēng)雪鐵龍標(biāo)志等企業(yè)掀起了車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的一個新高潮,真正掌握了車聯(lián)網(wǎng)邁向下個臺階的天時地利人和。

天時:萎靡時代下蓄勢待發(fā)的“第二引擎”

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計,我國汽車銷量從2005 年的576 萬輛增長到2018年的3000萬輛左右,汽車年銷量在此期間內(nèi)的增速高達386%,中國汽車市場年銷量已連續(xù)8 年世界第一,銷量占全球30%。

但在經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)周期初中時期的快增長階段后,中國的汽車市場增速正在放緩,2016年的汽車銷量增長了14%,2017年的汽車銷量僅增長了3%,而2018年前11個月甚至下滑了2%。購車人群接近飽和,消費者購買新車或者二次換車的動力不足等原因,使得汽車市場需要新的刺激增長點。

而在此情況下,此前沉浸數(shù)年的車聯(lián)網(wǎng)再度被重視,在去年,車聯(lián)網(wǎng)先驅(qū)的上汽通用汽車總經(jīng)理王永清,在接受采訪中也曾表示:“車聯(lián)網(wǎng)將為出行帶來顛覆性變革,它將作為汽車的‘第二引擎’,為未來交通生活提供全新驅(qū)動力?!避嚶?lián)網(wǎng)在當(dāng)下有汽車發(fā)展中有何優(yōu)勢?

首先隨著IoT的爆發(fā),萬物互聯(lián)成為時下最認可的社會發(fā)展方式,車聯(lián)網(wǎng)便成了如今汽車行業(yè)的新寵,而且車聯(lián)網(wǎng)本身就是IoT的一部分,與未來社會發(fā)展的大方向上就是一致的,大背景上有著足夠的正確性。

其次在互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)化潛力來說,在國外,有蘋果CarPaly、谷歌安卓AUTO;在中國,也有百度Carlife、阿里云OS、騰訊路寶,全世界范圍內(nèi)諸多巨頭紛紛布局,商業(yè)潛力巨大。再加上本身就屬于汽車市場亟待尋求突破的階段,正是久旱逢甘霖的階段。

而這其中,合資企業(yè)相比較單一的互聯(lián)網(wǎng)巨頭或者自主品牌企業(yè)更有優(yōu)勢。

2018年諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎獲得者之一保羅·羅默提出過一個理論:“大部分的技術(shù)進步源于市場激勵導(dǎo)致的有意識的投資行為,即技術(shù)是內(nèi)生的?!绷_默認為特定的技術(shù)突破或許是隨機出現(xiàn)的,但技術(shù)全面的增加是與社會的資源投入成正比的。

而車聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上說就是一種由技術(shù)主導(dǎo)的服務(wù)功能,對于其發(fā)展來說,關(guān)鍵點就在于技術(shù)上能否突破。面對資本大規(guī)模駛?cè)氲内厔?,合資企業(yè)比起互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有著先入一步的優(yōu)勢,比起自主品牌又能夠更有技術(shù)創(chuàng)新上的競爭力。

所以從時機上說,車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展是大勢所趨,也會是汽車增長的新引擎,在大資本浪潮之下,合資企業(yè)在原有技術(shù)方面的加持將會隨資本的注入再度深入,更容易有新的突破。而這種技術(shù)上的突破會成為引資的新背書,以此形成正方向的循環(huán)上升,更具優(yōu)勢。

地利:從產(chǎn)業(yè)鏈到復(fù)雜技術(shù)的全面協(xié)調(diào)

美國計算機科學(xué)家、圖靈獎得主Alan Kay曾說過,“People who are really serious about software should make their own hardware.”意思是,真正在乎軟件的人,應(yīng)該去制造屬于自己的硬件。這句話后來被喬布斯用于表達蘋果的產(chǎn)品開發(fā)理念。

但手機畢竟是個相對價值較低的智能硬件,all in進去的成本較低,而汽車單體價與研發(fā)成本遠遠超過手機,不僅前期投入大,而且生產(chǎn)周期長,很難在短時間內(nèi)取得產(chǎn)品上的成績。這與互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)中資本投入與產(chǎn)值之間的正比例關(guān)系相悖。

對于一個完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈周期,從上游的源材料采集、技術(shù)開發(fā);到中游的配件制造組裝;再到下游的產(chǎn)品銷售,這一整條的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)都不是短時間內(nèi)能堆砌的,這也是很多說著自己造車的企業(yè),最終八成都是借殼,選擇與其他原有汽車制造商合作。

而且對于車聯(lián)網(wǎng)智能汽車來說,還需要考慮成本與售價方面的問題,是否在大眾化購買力之內(nèi),又是否在舒適度與實用度上符合大眾審美,這些都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)匆忙入局可能造成的成本限制。

而且很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)技術(shù)上還存在先天的劣勢,拿百度來說,如今百度應(yīng)該是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)中對車聯(lián)網(wǎng)理解較深的企業(yè)了,畢竟砸鍋賣鐵做AI,埋頭自動駕駛的百度應(yīng)該算得上是國內(nèi)自動駕駛的前沿。但即使是百度到現(xiàn)在都沒有一個能被大家經(jīng)常是用的語音產(chǎn)品,在這方面嚴(yán)重短板,而無人駕駛最直接的交互方式就是語音,也就是說百度現(xiàn)在還欠著火候。

而在車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進步方面,早在1997年,OnStar系統(tǒng)就已經(jīng)配備于凱迪拉克在北美的所有前驅(qū)車型。2009年10月28日,Onstar公司、上海汽車工業(yè)銷售公司與上海通用汽車合資成立上海安吉星信息服務(wù)有限公司。2011年,通用汽車公司在CES2011展會展出了針對其它車型開發(fā)的Onstar系統(tǒng),現(xiàn)可以滿足市面上99%家用車的安裝需求。

如今OnStar系統(tǒng)已成為通用汽車旗下品牌在北美絕大多數(shù)車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。OnStar的服務(wù)主要還限于美國和加拿大地區(qū),為超過600萬的用戶提供服務(wù)。近期更是與美國品牌別克合作,依托于上汽的優(yōu)勢資源與技術(shù),推出以“云”為中心、用戶高感知、高使用頻率的車聯(lián)應(yīng)用eConnect。

因此對于車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進程來說,很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在先天劣勢的情況下,真正去造車不如扎根在服務(wù)上,而且互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)手握的流量、技術(shù)更多的應(yīng)該以服務(wù)方的態(tài)度,以汽車行業(yè)原有從業(yè)者為主導(dǎo),選擇合適的智能汽車制造商,從點到面的穩(wěn)步發(fā)展才是更佳的選擇。

也因此合資企業(yè)才能在車聯(lián)網(wǎng)未來的競爭中占據(jù)地利優(yōu)勢,不但自身有著優(yōu)秀的技術(shù)與供應(yīng)鏈周期,同時能有進一步利用互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)帶來的龐大數(shù)據(jù),而這些數(shù)據(jù)與技術(shù)的融合也成為車聯(lián)網(wǎng)大物聯(lián)場景構(gòu)建的前提。

人和:分工協(xié)調(diào)的大物聯(lián)場景

車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的本質(zhì)是服務(wù)業(yè),通過對汽車整個領(lǐng)域的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析,進而去重新服務(wù)這些繁雜的汽車場景。通過大數(shù)據(jù)的賦能,去改變傳統(tǒng)汽車行業(yè)的諸多弊端,提供各個場景的新體驗。

而服務(wù)業(yè)的屬性就是不能離開場景去空談,服務(wù)業(yè)的主導(dǎo)是用戶需求,想要真正的去談物聯(lián)網(wǎng)的未來,一定要從用戶需求的思維出發(fā)。而用戶對全面完善的車聯(lián)網(wǎng)大交通生態(tài)的使用場景應(yīng)該是這樣:

用戶開車時對車輛下達一個指令,例如想去吃川菜,然后車聯(lián)網(wǎng)云系統(tǒng)會智能篩選出幾家飯店,并制定出合適的路線規(guī)劃,需要的時間,在用戶確定后實現(xiàn)訂座訂餐,這才是車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該達到的效果。

低配一點理解就是美團與滴滴融合了,訂餐時自動叫車配車接送。也就是說車聯(lián)網(wǎng)的最終形態(tài)不再局限于車本身,而是成為整個萬物互聯(lián)的智能化生活的一部分。在這個階段的發(fā)展中,更有競爭力的是原有互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)企業(yè),雙方的信息對接才是實現(xiàn)大物聯(lián)生態(tài)的前提。

想要實現(xiàn)這個場景,實際操作上并不簡單。

*首先來說,它需要建立起實時用戶信息數(shù)據(jù)的收集與反饋系統(tǒng),場景圍繞的是用戶,而在互聯(lián)網(wǎng)時代下,用戶的需求瞬息萬變,倒逼著上端的服務(wù)商需要及時的根據(jù)用戶的不同需求及時調(diào)整供給輸出。

*其次需要構(gòu)建起用戶網(wǎng)絡(luò),在如今個人信息爆炸跌增的背景下,信息由輸入到輸出之間的路徑越來越模糊,每個人都成為信息的接受者和傳播者,而從車內(nèi)網(wǎng)過度到車際網(wǎng)的必經(jīng)階段,就必須把每輛車內(nèi)的所有屬性設(shè)為一個獨立的用戶單位。

*最后還需要合適的營銷與推廣策略,如今早已不是那個酒香不怕巷子深的時代,想要為用戶所接納,不僅產(chǎn)品要優(yōu)秀,還要用各種營銷手法搶占下用戶市場。同時在針對復(fù)雜的多場景進行不同功能的推廣,使得車聯(lián)網(wǎng)能夠從單一的車屬性嫁接起邁向大物聯(lián)生態(tài)的橋梁。

而這些環(huán)節(jié)正是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的拿手好戲,屬于互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)中重流量,去中心化用戶思維的獨特體現(xiàn),也因此在車聯(lián)網(wǎng)未來發(fā)展中,對于用戶喜好場景的打造方面,有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)思維更具優(yōu)勢。

所以對于整個車聯(lián)網(wǎng)未來的發(fā)展趨勢而言,同時占據(jù)天時地利人和的就是合資企業(yè),一方面有著本土企業(yè)的接地氣,又有外資企業(yè)對于品質(zhì)高要求的標(biāo)準(zhǔn);另一方面有著傳統(tǒng)汽車制造品牌的技術(shù)與供應(yīng)鏈,又有著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的用戶思維與數(shù)據(jù)支撐,也只有在這多維度的疊加優(yōu)勢下,才能成為車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的中堅力量。

連接本身是一種巨大的力量,移動互聯(lián)網(wǎng)時代的到來讓人與人連接起來,而IoT的發(fā)展又再度為人們描繪了一幅未來的畫卷。作為IoT的排頭兵,車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展勢必是重要的一步,車與車之間,車與大物聯(lián)生態(tài)之間的連接也必將成為汽車行業(yè)發(fā)展的“第二引擎”。