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國內(nèi)無人駕駛公司內(nèi)訌也不是第一次了，創(chuàng)業(yè)公司很多，高新技術(shù)公司也不少，為何偏偏這個領(lǐng)域戲多？如果只是針對此次“Roadstar.ai公開罷免CTO”事件，最直接的幾項因素也很明顯：首先，管理團隊太年輕，缺乏經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)驗，處理內(nèi)部管理問題的能力還有待提高。再者，無人駕駛行業(yè)不成熟，前景不明朗，大到公司戰(zhàn)略，小到技術(shù)細節(jié)，一切都需要探索，需要決策的太多，方方面面的問題都有可能引起爭端。

融資速度太快，金融太大，動輒幾個億，品牌稍弱的基金還擠不進去。無人駕駛算是極少數(shù)完全沒有收入，燒錢巨快，但融資能力超強的行業(yè)，沒錢必死無疑，錢一多也容易出問題，股權(quán)直接關(guān)系利益，如果分配不均，核心團隊為此翻臉也很正常。

深入挖掘幾個原因背后的本質(zhì)，其實也就明白了無人駕駛行業(yè)的現(xiàn)狀。首先需要明確定義，這里所指的無人駕駛行業(yè)只包含SAE（美國汽車工程師協(xié)會）標準分級中的L4級及以上，即可以實現(xiàn)真正無人監(jiān)督、無人操控、無人接管，而L3級及以下等級能夠?qū)崿F(xiàn)部分自動化，或全自動化但需要人接管的解決方案，不屬于無人駕駛。這一類公司大多從ADAS（高級輔助駕駛）起家，業(yè)務(wù)和收入模式都更接近于傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商，與無人駕駛公司有較大差別。

年輕技術(shù)大牛占主導(dǎo)，管理經(jīng)驗不足

這兩年最熱的科技名詞毫無疑問是“人工智能”，無人駕駛由于智能化水平要求極高，容錯率低，實現(xiàn)難度大，被認為是人工智能的核心高頻場景。

人工智能發(fā)展在技術(shù)層面最重要的驅(qū)動力是數(shù)據(jù)、算法和算力，而算法提升有賴于數(shù)據(jù)積累，算力提升也是配合數(shù)據(jù)處理需求。人工智能概念在20世紀五十年代就被提出，但因為數(shù)據(jù)收集難，一直也沒什么大聲浪，直到最近才爆發(fā)性增長，其核心原因是互聯(lián)網(wǎng)和各類傳感器技術(shù)發(fā)展，解決了原本一直難以解決的數(shù)據(jù)問題。

過去行業(yè)機會少，自然也難以吸引優(yōu)秀人才。人工智能專業(yè)在北大信息學院也有十余年歷史，但以往分專業(yè)時一向是冷門，遠不及軟件工程等專業(yè)受歡迎。教育落后，再加上國內(nèi)產(chǎn)業(yè)能力不足，本土培養(yǎng)高水平人工智能人才的機會寥寥。

如今國內(nèi)無人駕駛領(lǐng)軍企業(yè)的創(chuàng)始團隊，無一不是有海外學歷，或者在硅谷的Google、Apple、百度海外團隊等工作過，大多是80后，基本全是技術(shù)出身，有過研發(fā)大團隊管理經(jīng)驗已屬難得，如何協(xié)調(diào)核心團隊利益，如何與投資人打交道，都需要從頭學起，絕不似其他行業(yè)有相當一部分經(jīng)驗老道的連續(xù)創(chuàng)業(yè)者。

很多領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)都十分注重團隊的復(fù)合背景。例如金融科技，最佳的配置是有一位技術(shù)大牛、一位金融背景資深從業(yè)者、一位互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品或運營資深從業(yè)者。技術(shù)大?？梢允侨狈芾斫?jīng)驗的博士，但資深從業(yè)者一般而言都是高級管理者。

無人駕駛行業(yè)之所以鮮少非技術(shù)背景，一方面是因為未到創(chuàng)收階段，產(chǎn)品及運營能力暫時不受重視，另一方面也是因為行業(yè)技術(shù)門檻太高，投資人更愿意相信強技術(shù)背景的團隊更有希望勝出，很多投資實際都是沖著技術(shù)大牛來的，因此，能攢夠優(yōu)秀技術(shù)人員的團隊才有機會活躍在大家眼前。

而既然技術(shù)是核心競爭力，而創(chuàng)始團隊又都是技術(shù)背景，如果職責權(quán)利劃分不清，或者成員藏有私心，就容易因為知識產(chǎn)權(quán)問題發(fā)生沖突，比如Roadstar.ai例舉的周光違紀行為就有“長期不遵守公司內(nèi)部代碼管理規(guī)章制度，私開代碼庫私藏圖紙，故意不上傳代碼且屢教不改”這一條。

行業(yè)整體剛起步，標準缺失難評價

創(chuàng)業(yè)公司中，年輕團隊也不少，如果只是管理經(jīng)驗缺乏，倒也不至于內(nèi)訌高發(fā)。如果是在成熟行業(yè)中創(chuàng)新，往往已經(jīng)有行業(yè)認可的方法論和生態(tài)系統(tǒng)做鋪墊，再以技術(shù)創(chuàng)新或模式創(chuàng)新進行價值提升，這種情況下，即便團隊經(jīng)驗不足，互相之間達成共識也會容易一些，但無人駕駛行業(yè)難就難在，這是一個前無古人的行業(yè)，一切都是新的。

首先，沒有統(tǒng)一的技術(shù)標準，也沒有相對成熟的解決方案，能對比的指標只有接管頻率、事故頻率等結(jié)果指標，但在沒有造出原型車以前，這一切無從談起，早期投資人只能看團隊背景押寶。而且，由于技術(shù)門檻太高，即使是有一些技術(shù)背景的投資人或者第三方也很難準確評價每個團隊的技術(shù)能力，外行一點的只能完全聽故事，造假也很有可能蒙混過關(guān)，周光也被指“在政府監(jiān)管報告中故意造假數(shù)據(jù)”。

更有甚者，行業(yè)中曾經(jīng)流傳著某無人駕駛公司在給投資人做實車演示時全程人工“遠程遙控”車輛，冒充“無人”，也未被發(fā)現(xiàn)，最終獲得融資。面對這樣難以“盡職”的調(diào)查，團隊內(nèi)部交鋒恐怕不限于技術(shù)方案本身，更有利益與道德的抗衡。

再者，即便是團隊成員都意見一致地嚴守誠信底線，僅僅是技術(shù)或者戰(zhàn)略的快速更迭，也會對團隊內(nèi)部，以及合作方關(guān)系造成巨大影響。在沒有成熟方案的情況下，各家公司都在不斷探索，行業(yè)瞬息萬變，任何方向改變都可能導(dǎo)致團隊或合作方因研發(fā)或業(yè)務(wù)需要而進行大規(guī)模調(diào)整，進而導(dǎo)致上層管理者矛盾。

另一方面，不僅是無人駕駛公司本身技術(shù)不成熟，為其供應(yīng)軟硬件的傳感器、高清地圖等廠商很多也不具備量產(chǎn)能力，行業(yè)缺乏統(tǒng)一的標準，頭部企業(yè)尚未脫穎而出，采購中的博弈也是時常發(fā)生。

最后，由于目前無人駕駛技術(shù)成熟度不足，離商業(yè)化還有較遠的距離，目前國內(nèi)沒有一家無人駕駛企業(yè)真正有收入產(chǎn)生。對于一家企業(yè)來說，沒有收入不僅意味著有生存壓力，更要命的是，難以評價各個團隊及高管的貢獻。

市場是檢驗?zāi)芰Φ淖罱K標準。沒有任何市場反饋，也就意味著沒有任何切實的業(yè)績指標，研發(fā)和產(chǎn)品的價值都沒有得到最終體現(xiàn)，這時要如何做激勵引導(dǎo)，如何穩(wěn)定團隊，都是極其考驗管理者能力的。稍有不慎，就會引起內(nèi)部矛盾。

人才車輛都燒錢，前景誘人融資多

沒有收入，自然需要靠融資活著?；仡櫧鼛啄隉o人駕駛行業(yè)的融資情況，單筆數(shù)額上億極為常見，兩三年間就有數(shù)個“獨角獸”（估值10億美元）級別公司誕生，估值增長速度遠超其他行業(yè)。投資人扎堆兒爭搶頭部公司，自然也是相信錢能燒出門檻。所以，無人駕駛公司的錢都燒去哪兒了呢？

技術(shù)人才貴就不用多說了。即便有技術(shù)大牛指導(dǎo)，實際開發(fā)工作仍然需要眾多工程師搬磚。這幾年互聯(lián)網(wǎng)巨頭和創(chuàng)業(yè)公司都在爭搶人工智能人才，供不應(yīng)求導(dǎo)致市場價水漲船高，畢業(yè)生起薪30萬都不一定招得到人，即便經(jīng)濟寒冬也絲毫不受影響。

一個功能齊全的無人駕駛團隊規(guī)模少說也需要100人，技術(shù)員工占比在80%-90%，光養(yǎng)活團隊一年就是數(shù)千萬打底。人貴，車也不便宜。目前極少有前裝的無人駕駛車輛，幾乎都是購買帶線控功能的車進行后裝改造，使其具備無人駕駛功能，比如常見的就是林肯MKZ。車輛本身在30萬左右，貴的是傳感器和改裝費用，全副武裝下來硬件成本就超百萬元了。

和人一樣，車要自動駕駛，也得看清楚周圍的情況。只用攝像頭，不僅精度不夠，也難以精準地測量距離。因此，需要激光雷達作為車的“眼睛”，實時反饋環(huán)境信息。

多線束的激光雷達價格極高，單顆在數(shù)萬美元，一顆就超過了車本身，而要實現(xiàn)完整的無人駕駛功能，一般都需要兩到三顆。再加上攝像頭、毫米波雷達等各類傳感器，以及計算硬件，一輛改裝無人駕駛車僅硬件成本就輕松過百萬。

光有硬件還不夠，改裝車輛其實需要綜合汽車工程知識和人工智能知識，大多數(shù)無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司并不具備汽車工業(yè)背景，還需要求助于專業(yè)的改裝公司，能提供這項服務(wù)的也只有美國公司。改裝費用幾乎與硬件成本一樣，翻個一番，一輛改裝好的車綜合成本200多萬，接下來就是公司拉著這輛車到處去測試、展出，各種運輸費用自然也不在話下。

有個一兩輛車，各種系統(tǒng)bug無法完全暴露，根本無法驗證自己的車隊運營能力，怎么說也得有個十幾二十輛車才好意思稱之為“車隊”吧。這一去，又是幾千萬的成本，并且誰也不知道昂貴的激光雷達到底能用多久。

一些無人駕駛公司還在海外有團隊，成本更是高出一截，綜合算算，一年燒個一億，已經(jīng)算比較保守的水平了。當然，投資人也不傻，如此燒錢又高風險的行業(yè)，自然是有十分誘人的前景，才能出手。無人駕駛車輛不僅有顛覆傳統(tǒng)汽車工業(yè)的潛力，僅僅是取代現(xiàn)有出租車市場，也是萬億級別的規(guī)模，更何況，如果無人駕駛技術(shù)成熟，出行服務(wù)的潛力得到釋放，其規(guī)模也遠不止于此。

待網(wǎng)聯(lián)接入后，完整的高精地圖、無人駕駛所產(chǎn)生的行車數(shù)據(jù)等是極其敏感的信息，從這一角度判斷，國家開放外資進入的可能性不大，雖然國外技術(shù)發(fā)展早，但也難同臺競爭，本土公司還是很有機會的。

工信部等有關(guān)部門也在加緊出臺智能網(wǎng)聯(lián)標準，話語權(quán)定然是落在少數(shù)本土頭部公司。市場主體太多，政府管理也困難，牌照制度不會有大的改變。無論從技術(shù)門檻還是政策角度判斷，未來市場集中度都預(yù)計較高。雖然國內(nèi)尚未有自主品牌主機廠高調(diào)入局無人駕駛，但未來無人駕駛技術(shù)與汽車制造深度融合，手握線控技術(shù)的主機廠也是難免一戰(zhàn)，再加上互聯(lián)網(wǎng)巨頭等勢力齊聚一堂，只有極其優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)公司能夠成為巨頭，其他的被并購也算是最好的結(jié)局。