高速公路輔助功能，可在輔助實現(xiàn)本車道自動行駛的基礎(chǔ)上進行變道，是L2.5級自動駕駛的典型應(yīng)用。增加的自動變道功能，對技術(shù)實現(xiàn)提出了更高要求，也給事故權(quán)責(zé)劃分規(guī)則的制定帶來一定困難。但其巨大的商業(yè)化潛力仍然吸引了多方關(guān)注。

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【編者按】高速公路輔助功能（Highway Assist，HWA）的概念源于特斯拉，曾因碰撞事故一度遇冷。但隨著技術(shù)進步和理念修正，HWA市場再度升溫。博世、大陸等外資巨頭已在毫米波雷達、攝像頭產(chǎn)品上進行了積極布局，國內(nèi)供應(yīng)商數(shù)量少且經(jīng)驗相對不足，目前處于“摸著石頭過河”的階段。

本文首發(fā)于微信公眾號高工智能汽車，由億歐汽車編輯，僅供行業(yè)人士參考。

HWA（Highway Assist）高速公路輔助 ，除了可以輔助駕駛員在本車道內(nèi)自動的行駛外，還能按照駕駛員的指令（撥轉(zhuǎn)向桿）在滿足安全的前提下進行變道。

根據(jù)SAE的定義，L2級自動駕駛系統(tǒng)，要能夠連續(xù)自動化控制車輛的橫縱向，典型的應(yīng)用即ACC&LCC（車道居中控制 lane centering control）結(jié)合，在封閉的高速道路以及符合條件的情況下，讓車輛保持在單一車道內(nèi)自適應(yīng)行駛。L3級自動駕駛系統(tǒng)則是在同等條件下，車輛增加了可以自動變換車道的功能。

2018年底，知行科技在蘇州發(fā)布了L3級自動駕駛系統(tǒng)，測試車輛也演示了高速公路自適應(yīng)巡航、變道功能，只是當(dāng)時的傳感器級硬件配置還是基于測試版。

知行科技CTO盧玉坤近日向《高工智能汽車》透露，目前公司已經(jīng)在研發(fā)面向2020年前后量產(chǎn)的HWA產(chǎn)品，軟硬件都會進行一次革新，以滿足量產(chǎn)的成本、安全冗余等要求。

技術(shù)上而言，L3與L2區(qū)別較大，增加的自動變道功能需要車輛具備更可靠、準(zhǔn)確的感知、決策能力，以應(yīng)對并行車道不規(guī)則駕駛行為帶來的極大不確定性。

除了技術(shù)實現(xiàn)的難度，L3需要駕駛員交出部分駕駛權(quán)，不確定性加倍，在交通事故發(fā)生后難以理清權(quán)責(zé)，因此政策制定上目前也存在較大分歧。

HWA的出現(xiàn)，把車輛自動變道的抉擇權(quán)交給了駕駛員，一方面避開了政策的不確定性，另一方面給了技術(shù)提升的空間。

無論對于OEM，還是供應(yīng)鏈，ADAS到無人駕駛的發(fā)展，技術(shù)上一定要解決L2到L3升級的問題。同時在ADAS功能日漸普及的大環(huán)境下，產(chǎn)業(yè)鏈也需要更高級的產(chǎn)品吸引客戶，這種需求貫穿B端和C端。

1.HWA市場升溫

HWA的概念最早來源于特斯拉，特斯拉Model S的 Autopilot功能，能夠根據(jù)路況調(diào)整車速，始終保持在車道內(nèi)行駛，自動變換車道而無需駕駛員介入，從一條高速公路切換至另一條，在接近目的地時駛出高速，在接近停車位時自動泊車，在車庫內(nèi)聽候您的“召喚”，功能上屬于L3級別。

但由于國內(nèi)外接連發(fā)生的一系列碰撞事故，特斯拉削弱了對自動駕駛的宣傳，在國內(nèi)駕駛員需要手動給車輛自動變道的信號，因此也就誕生了L2.5的概念。

跟隨著特斯拉，國內(nèi)諸多OEM也制定了相應(yīng)的車型計劃，部分激進者已經(jīng)發(fā)布了相關(guān)車型。

北汽新能源發(fā)布的“2025中長期技術(shù)規(guī)劃”，2020年實現(xiàn)量產(chǎn)L2.5級別，2022年推出L3級別量產(chǎn)車型，2025年左右推出L4級別量產(chǎn)車型。

2018年發(fā)布的小鵬汽車G3，搭載了XPILOT 2.5級自動駕駛系統(tǒng)，配備ALC自動變道輔助功能，面對復(fù)雜的交通狀況，在自動輔助駕駛狀態(tài)下，只要撥動轉(zhuǎn)向燈，通過判斷來往車輛和實時路況，自動變道。

2019年1月3日，零跑汽車S01正式上市發(fā)布，Leap Pilot 智能駕駛系統(tǒng)搭載22個高精傳感設(shè)備，支持Level2.5級智能駕駛，未來可通過OTA在線升級至L3級智能駕駛功能。。

2019年2月28日，上汽大通MAXUS D60發(fā)布，該車將率先搭載上汽集團下一代L2.5智能駕駛系統(tǒng)，是上汽集團首款可實現(xiàn)高速公路環(huán)境下接近L3超級巡航的車型，并配備基于AI人臉識別的駕駛員提醒系統(tǒng)，以保證駕車者能夠在必要時隨時接管車輛。該車將在2019年下半年上市。

國內(nèi)OEM相繼推出L2.5級車型，時間點大多數(shù)都在2020年前后，預(yù)示著在未來3年，具備相應(yīng)功能的車型將會成為市場的潮流風(fēng)向標(biāo)，供應(yīng)鏈也會因此受益。

2.萌芽期的L2.5

HWA作為L2.5級自動駕駛典型應(yīng)用，技術(shù)實現(xiàn)需要依賴視覺、毫米波雷達為主的感知傳感器，具備較強算力的處理器，以及令行禁止的控制執(zhí)行系統(tǒng)。

從產(chǎn)業(yè)鏈的分布來看，硬件上視覺攝像頭成熟，國產(chǎn)供應(yīng)商可以提供相應(yīng)的產(chǎn)品，在深度學(xué)習(xí)相關(guān)的視覺識別算法中，國內(nèi)外公司處在不同的發(fā)展階段，單目以Mobileye為首，雙目的差距并不大；

毫米波雷達層面，前向遠距離探測雷達多以79Ghz頻段為主，能夠提供穩(wěn)定探測結(jié)果的也只有國際供應(yīng)商，國內(nèi)毫米波雷達廠商處在追趕模仿階段，在產(chǎn)品性能、穩(wěn)定性上還需要更長時間贏得OEM的信任。

軟硬件之上，能夠提供整套解決方案的公司，也不多。目前多以國際廠商為主，國內(nèi)的供應(yīng)商還掙扎在傳感器的突破上。

HWA功能已經(jīng)出現(xiàn)侵入其它車輛行駛車道的情況，對其它車道形式的車輛安全造成了一定的影響，因此決策層面需要更安全可靠的獨立處理器完成。這方面無論是底層的核心處理芯片，還是上層的域控制器單元，都不是國內(nèi)公司所長。

盧玉坤表示，L2.5是一個重要的產(chǎn)品，從功能表現(xiàn)上同L3有一定的延續(xù)性，區(qū)別于L3的地方在于沒有考慮過多的軟硬件冗余。對于OEM的意義在于經(jīng)過L2.5的開發(fā)，可以為實現(xiàn)L3打下技術(shù)基礎(chǔ)。2021年前后，必定會有搭載L3級自動駕駛功能的量產(chǎn)車出現(xiàn)。

縱使如此，由于國內(nèi)道路環(huán)境的復(fù)雜性，HWA的可行駛道路條件依然苛刻，既要避免惡劣天氣環(huán)境條件，也要應(yīng)對不同光照對系統(tǒng)的干擾?？傊?，HWA是一個還需要不斷完善的產(chǎn)品，在技術(shù)上仍要解決許多問題。

3.繞不開的國際巨頭

在已經(jīng)公布HWA功能的OEM中，官網(wǎng)上都會出現(xiàn)這樣的字眼：XXX搭載博世最新一代ESP 9.3版本電子穩(wěn)定系統(tǒng)，搭載博世毫米波雷達、iBooster2.0電子制動系統(tǒng)等等。

在博世的定義中，HWA屬于L2級別的功能，只是在駕駛員下達命令后，才會自動進行變道。完成HWA，需要至少具備從感知到到執(zhí)行閉環(huán)的能力，博世擁有全套的技術(shù)和能力，且因在雷達、執(zhí)行領(lǐng)域的領(lǐng)先，在業(yè)內(nèi)具備較強的話語權(quán)。

大陸在攝像頭、毫米波雷達領(lǐng)域都有布局，已經(jīng)規(guī)劃了更先進的攝像頭路線圖，也有77Ghz遠距離探測雷達，可用于高級自動駕駛應(yīng)用，輔助駕駛處理單元也在不斷迭代中。

德爾福成立了專注于自動駕駛業(yè)務(wù)的子公司安波福，在一眾Tier1中轉(zhuǎn)型決心較大。德爾福與Mobileye進行了合作，自身也有毫米波雷達領(lǐng)域的積累，聯(lián)合芯片廠商進行自動駕駛軟件研發(fā)、域控制以及感知系統(tǒng)。

奧托立夫在感知領(lǐng)域通過收購兼并，快速擴張著在自動駕駛領(lǐng)域的影響力。因為沒有特別突出的單項能力，因此采取的方式是橫向合作，比如和沃爾沃的合資公司Zenuity。

以上國際廠商在傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈中各有所長，但在新技術(shù)領(lǐng)域也處在單項突破，逐步布局當(dāng)中。加上核心的研發(fā)大部分都放在了海外總部，國內(nèi)分部基本僅具有生產(chǎn)、工程能力，在先進技術(shù)本地化方面缺乏話語權(quán)。

4.自主供應(yīng)商優(yōu)勢凸顯

國內(nèi)OEM在研發(fā)自動駕駛功能的過程中，與國際Tier1的合作靈活性差，后期功能升級或定制需求難以得到滿足。且在高級自動駕駛領(lǐng)域，傳統(tǒng)Tier1也不占優(yōu)勢，尤其是在豐富的功能應(yīng)用層面。

更好的服務(wù)國內(nèi)的OEM，需要更靈活專業(yè)的團隊。正如Tier1們在做的，成立單獨的公司來運營自動駕駛業(yè)務(wù)，國內(nèi)廠商雖然基礎(chǔ)薄弱，也在創(chuàng)立單獨的公司進行新技術(shù)的研發(fā)。他們可以選用市場上最好的感知傳感器，包括視覺、雷達等，以及合適的處理單元，快速進行新技術(shù)的研發(fā)。

積累先驗的經(jīng)驗，之后掌握成熟的工作原理，再根據(jù)不同客戶的需求，選用不同技術(shù)規(guī)格的軟硬件方案?？焖俚牡?，快速的成長，周到的服務(wù)，是這些企業(yè)的立身之本。

盧玉坤表示，要實現(xiàn)HWA功能，供應(yīng)商常見做法是，硬件配置5顆毫米波雷達（1顆前向，4顆角雷達），單顆前視攝像頭和一個域控制器單元。域控制器較常使用英飛凌的芯片TC397，實現(xiàn)相應(yīng)的自動駕駛功能。選用英飛凌的芯片是因為其在車規(guī)領(lǐng)域的長期經(jīng)驗，國際供應(yīng)商通常也會選擇英飛凌的芯片用作自動駕駛的功能。

可以看出，從感知到?jīng)Q策、控制，想要做一個產(chǎn)品，硬件上很難避開國際供應(yīng)商。知行科技會根據(jù)客戶需求，選擇合適的軟硬件方案，達到HWA所需的性能指標(biāo)。

國內(nèi)能夠提供HWA方案的公司并不多，主要來源于兩類，一類是衍生于ADAS廠商，另一類是少數(shù)尋找商業(yè)化落地項目的無人駕駛公司。無論哪一類，都鮮少精于本業(yè)，摸著石頭過河是常態(tài)。

而汽車行業(yè)，最忌諱的就是初來乍到。

5.夾縫求生的大機遇

2016年特斯拉在推出Autopilot 2.0時，曾表示在中國推全自動駕駛系統(tǒng)將遵守中國法律，“雙手不離開方向盤”仍是必須要堅持的根本原則。

直到今天，國內(nèi)政策制定者仍未顯現(xiàn)出對雙手離開方向盤法規(guī)的松動，業(yè)內(nèi)人士曾表示，在未解決L3權(quán)責(zé)問題前，不會允許駕駛員的雙手離開方向盤。

知行科技的HWA方案，可實現(xiàn)0-120km/h全速下的輔助駕駛員自動行駛的功能（但60km/h以下不支持自動變道功能），需要駕駛員的實時監(jiān)控，低速時在沒有車道線的情況下依然可以跟蹤前車，高速時在沒有車道線的情況下只能維持短時間的跟車。

車道線清晰的情況下，可以在車道內(nèi)自適應(yīng)巡航，速度和方向都無需駕駛員操控，車輛需要換道行駛時駕駛員只需要在規(guī)定條件下下發(fā)變道指令，車輛即可自動完成變道，結(jié)合數(shù)字地圖可以根據(jù)道路的變化自動調(diào)節(jié)車速以達到最優(yōu)的經(jīng)濟性及安全舒適性。

HWA之所以被業(yè)內(nèi)稱為L2.5，主要的原因就在于此，駕駛員仍是車輛行駛的擔(dān)責(zé)方，雙手不能脫離方向盤，同時進一步提高駕駛員駕駛過程中的舒適性。對于OEM和供應(yīng)鏈而言，這一點對于HWA的商業(yè)化尤為關(guān)鍵。

自主品牌OEM，在整體車市萎靡的情況下，需要用低價高配來提升產(chǎn)品的吸引力，智能化是大勢所趨，但不同的OEM一定要打出差異化，才能形成錯位優(yōu)勢。

正向開發(fā)的過程是，從產(chǎn)品的定義下手，充分理解工作環(huán)境，提煉出合適的場景，最后基于場景得出相應(yīng)的技術(shù)需求。具備正向開發(fā)的能力，需要在技術(shù)上有史可查。

在政策夾縫中求生的HWA，有其技術(shù)探索的作用，同時也有落地商業(yè)化的可能，未來幾年勢必會涌入更多的玩家，也會孕育出更大的市場。