【編者按】華為、高通、三星在5G應(yīng)用領(lǐng)域競爭激烈。目前中國5G的發(fā)展較為領(lǐng)先。5G會(huì)率先帶來信息娛樂、后排座椅娛樂等功能的升級，以及智能駕駛層面的重大變革。

一年前，吉利宣布即將推出5G和支持C-V2X技術(shù)的汽車，同時(shí)首輛搭載L3級別無人駕駛系統(tǒng)的吉利新車型，將會(huì)成為打開5G時(shí)代的旗艦車型。

早前，吉利控股集團(tuán)、高通公司和高新興集團(tuán)正式簽署合作，計(jì)劃在2021年發(fā)布吉利全球首批支持5G和C-V2X的量產(chǎn)車型。

不過，這一次，高通被華為“截胡”了。

要知道，在去年1月24日，華為就正式發(fā)布了5G多模終端芯片——Balong 5000（巴龍5000）。

這款單芯片同時(shí)支持2G/3G/4G/5G網(wǎng)絡(luò)制式，在5G網(wǎng)絡(luò)Sub-6GHz頻段下載速率可達(dá)4.6Gbps，首次支持NR TDD和FDD全頻譜，同步支持SA和NSA兩種5G組網(wǎng)方式。

4月22日，北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX首款量產(chǎn)SUV ARCFOX α-T正式開啟預(yù)售，官方將其稱為“5G智能電動(dòng)車”。

新車搭載基于華為新一代5G芯片的MH5000（基于巴龍5000芯片） T-BOX，能夠滿足汽車5G通訊需求，給車輛數(shù)據(jù)互通、車路協(xié)同以及未來的自動(dòng)駕駛提供助力。

而在去年11月底，已經(jīng)搭載華為HiCar量產(chǎn)的新寶駿，宣布未來也將在旗下車型中搭載巴龍5G基帶芯片和V2X技術(shù)。

不過，最終，還是廣汽新能源“截胡”了北汽新能源。因?yàn)?，北汽新能源目前給出的上市時(shí)間是今年8月份之前，但具體時(shí)間待定。

4月27日，廣汽新能源Aion V公布預(yù)售，并計(jì)劃于2020年6-7月份正式上市，新車同樣搭載巴龍5000 5G芯片，并支持5G+V2X智能通訊。

至此，一場圍繞了5G汽車的排位賽順勢展開。

一、華為、高通、三星的爭奪戰(zhàn)

最新的市場數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，華為首次以其海思麒麟(HiSilicon Kirin)芯片組占據(jù)2020年第一季度中國半導(dǎo)體市場份額的榜首。

第一季度，華為占據(jù)了43.9%的芯片市場份額，高通排名第二為32.8%。而在上個(gè)季度，華為的市場份額是36.5%，落后高通1.3個(gè)百分點(diǎn)。

兩家公司目前在中國市場合計(jì)占據(jù)移動(dòng)智能設(shè)備半導(dǎo)體市場總份額的76.6%。同樣的情況，也很快會(huì)發(fā)生在汽車5G市場。

另一家加入市場爭奪戰(zhàn)的是三星，今年1月，豪華品牌汽車制造商寶馬宣布將與三星攜手共同開發(fā)新一代5G遠(yuǎn)程信息通訊模塊，最早將搭載于2021年量產(chǎn)的iNEXT。

相比于華為，高通和三星在汽車行業(yè)布局更早，市場份額相對領(lǐng)先。

比如，目前在全球25家汽車制造商中，有19家正在使用高通的Snapdragon汽車娛樂信息平臺，該公司聲稱，從2020年開始將在高端下一代娛樂信息設(shè)計(jì)項(xiàng)目中獨(dú)占鰲頭。

此外，今年初，高通宣布推出滿足從ADAS到自動(dòng)駕駛的全新芯片平臺，預(yù)計(jì)到2024年，ADAS芯片業(yè)務(wù)將帶來額外的50億美元的實(shí)際收入。

三星則是通過收購哈曼，快速進(jìn)入全球汽車市場。在收購當(dāng)年（四年前），哈曼國際的銷售額約70億美元，其中65%的份額與汽車相關(guān)。到目前為主，這家公司也已經(jīng)在智能汽車領(lǐng)域全線布局。

目前，這三家巨頭在智能汽車的三大核心板塊（智能駕駛、數(shù)字座艙、車聯(lián)網(wǎng)）形成了全鏈條的三足鼎立競爭之勢。

其中，5G、V2X又是三家公司的重中之重。目前，三星在韓國，華為在中國以及高通在歐洲都具備了非常強(qiáng)的本地化優(yōu)勢。

在歐洲，一項(xiàng)定義C-V2X作為協(xié)作智能運(yùn)輸系統(tǒng)(C-ITS)訪問層技術(shù)的新標(biāo)準(zhǔn)最近通過了歐洲電信標(biāo)準(zhǔn)化研究所的批準(zhǔn)。

定義其在訪問層之上的其他協(xié)議的ETSI標(biāo)準(zhǔn)也進(jìn)行了更新，以支持使用C-V2X作為底層訪問層，并包含在ETSI版本1.0規(guī)范集中。

七款搭載高通9150 C-V2X芯片組解決方案的產(chǎn)品現(xiàn)已根據(jù)歐洲無線電設(shè)備指令(RED)認(rèn)證完成認(rèn)證。高通稱這是“C-V2X在歐洲商業(yè)化推廣的重要一步”。高通表示，他們看到了C-V2X在全球的巨大發(fā)展勢頭。

按照計(jì)劃，高通公司的C-V2X產(chǎn)品將在今年推出，如下一代高通驍龍汽車4G平臺和高通驍龍汽車5G平臺(SA415M, SA515M)，分別提供C-V2X與4G和5G并行。

而在美國市場，美國聯(lián)邦通信委員會(huì)正在考慮一項(xiàng)擬議的規(guī)則制定，可能將5.9 GHz頻段的75兆赫重新分配給C-V2X等用途。高通正在與監(jiān)管機(jī)構(gòu)和利益相關(guān)者合作，主張將整個(gè)頻段分配給C-V2X。

三星電子則是在2018年開始，就宣布已與韓國運(yùn)輸安全局簽署諒解備忘錄，以合作開發(fā)下一代電信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)覆蓋全韓國的自動(dòng)駕駛通信網(wǎng)絡(luò)。

不過，考慮到5G依賴基礎(chǔ)設(shè)施投資和升級改造，許多人認(rèn)為，隨著相關(guān)傳感器和通信設(shè)施在道路上的安裝，政府將扮演重要角色。

最終，這是市場競爭的另一部分。至少到目前為，中國已經(jīng)走在了前面。

從去年6月6日發(fā)出5G牌照，到今年3月底，全國建成的5G基站已經(jīng)達(dá)到19.8萬個(gè)。此外，今年年內(nèi)將能夠?qū)崿F(xiàn)5G SA網(wǎng)絡(luò)的商用。

3月24日，工信部發(fā)布《關(guān)于推動(dòng)5G加快發(fā)展的通知》，在豐富5G技術(shù)應(yīng)用場景方面作出系統(tǒng)部署，其中就涉及到促進(jìn)“5G＋車聯(lián)網(wǎng)”的協(xié)同發(fā)展。

按照工信部近日發(fā)布的消息，預(yù)計(jì)年底全國5G基站數(shù)將超過50萬個(gè)。而從2020年至2022年，將是5G建設(shè)的投資高峰期。

這為5G汽車在中國市場率先量產(chǎn)上市，注入強(qiáng)心劑。

二、座艙“革命”先行

過去數(shù)年時(shí)間，很多人并不樂觀，但經(jīng)過幾年的理論討論、標(biāo)準(zhǔn)起草制定、各國法規(guī)出臺和5G的示范案例，我們已經(jīng)到了賺錢的階段。

5G的到來，意味著駕駛體驗(yàn)即將經(jīng)歷一次重大變革。

5G標(biāo)準(zhǔn)將車載邊緣計(jì)算作為其關(guān)鍵部分，而目前的4G網(wǎng)絡(luò)不能支持高密度的網(wǎng)絡(luò)需求，而且服務(wù)有相當(dāng)大的延遲。

盡管移動(dòng)運(yùn)營商仍在開發(fā)5G網(wǎng)絡(luò)，但部署和推出的速度正在加快。根據(jù)GSA的數(shù)據(jù)，到2019年底，34個(gè)國家的61家運(yùn)營商已經(jīng)推出了一項(xiàng)或多項(xiàng)兼容3gpp的5G服務(wù)。

其中，49家運(yùn)營商推出了5G移動(dòng)服務(wù)，34家推出了FWA(固定無線接入)或家庭寬帶服務(wù)。此外，已有77家運(yùn)營商在其網(wǎng)絡(luò)中部署了3gp兼容技術(shù)，119個(gè)國家的348家運(yùn)營商正在投資5G。

按照芯片廠商和汽車制造商的計(jì)劃，5G汽車將首先帶來諸如信息娛樂，后排座椅娛樂之類的功能以及類似功能的升級，包括下一代導(dǎo)航。

按照英飛凌和NXP兩家汽車芯片巨頭的估算，即便是受到市場疲軟和今年疫情的持續(xù)影響，公司仍將受益于未來幾年汽車市場的增長，包括5G、云基礎(chǔ)設(shè)施、人工智能和聯(lián)網(wǎng)設(shè)備。

去年12月，NXP收購了Marvell的無線互聯(lián)網(wǎng)部門，外界猜測該公司有可能會(huì)加大5G相關(guān)芯片技術(shù)研發(fā)。

目前，NXP在5G領(lǐng)域主要有兩方面投入：第一，除了終端側(cè)的核心網(wǎng)絡(luò)處理器，和宏站的射頻解決方案之外，NXP基于開放式的架構(gòu)，在CU、DU、RU、5G小基站以及企業(yè)基站都有部署和應(yīng)用，主要針對企業(yè)云存儲、網(wǎng)絡(luò)或邊緣計(jì)算，服務(wù)于基于端側(cè)的5G接入。

第二就是5G射頻方面。隨著5G的商用，RF射頻基礎(chǔ)設(shè)施在2019年進(jìn)入一個(gè)重要的增長階段。與4G相比，預(yù)計(jì)電子元件內(nèi)容增加3-4倍，能夠快速擴(kuò)展應(yīng)用范圍，擴(kuò)大功率水平和頻率范圍。

同時(shí)，在智能駕駛層面，5G則將從增強(qiáng)ADAS輔助駕駛的功能體驗(yàn)開始，并逐步過渡到自動(dòng)駕駛。但最大的挑戰(zhàn)也在于此。

作為下一代的移動(dòng)連接技術(shù)，5G提供了每小時(shí)處理tb級數(shù)據(jù)的能力，支持更快的無線更新。一些技術(shù)支持者表示，他們可以在接近零延遲的情況下實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。

不過，與任何技術(shù)一樣，5G仍將有延遲，盡管比4G速度有所改善。目前的挑戰(zhàn)仍然是，單靠它是否足以支持一些更安全關(guān)鍵的服務(wù)，比如讓一輛自動(dòng)駕駛汽車將位置數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆贫诉M(jìn)行進(jìn)一步處理。

一些行業(yè)人士表示，5G有很大的潛力，但需要對延遲問題更加坦誠。

為了理解5G網(wǎng)絡(luò)的延遲，我們需要把它分解成若干元素。這包括，首先理解信息是如何在網(wǎng)絡(luò)上創(chuàng)建、編碼和發(fā)送的，這本身就會(huì)產(chǎn)生延遲影響。

此外，還需要考慮到部署可以用于汽車安全駕駛的5G網(wǎng)絡(luò)并不容易?？紤]到5G網(wǎng)絡(luò)的高度分布式、互聯(lián)性和有時(shí)是遠(yuǎn)程的性質(zhì)，必須對可能出現(xiàn)的網(wǎng)絡(luò)安全問題給予新的考慮。

不過，在5G汽車滲透率爬升階段，仍然存在越來越多相關(guān)技術(shù)應(yīng)用落地的可能性。

以一個(gè)模擬的場景為例，當(dāng)前搭載5G V2X車輛接近繁忙的十字路口，如果旁邊的兩輛車沒有配備C-V2X。在這種情況下，當(dāng)前車輛仍然可以安全剎車，因?yàn)樗鼜穆飞掀渌b備了C-V2X的車輛接收沒有C-V2X的車輛的數(shù)據(jù)。

不過，你的下一輛新車不會(huì)是全自動(dòng)駕駛，但它將是一款移動(dòng)多傳感器物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備——內(nèi)置5G連接，可以感知環(huán)境，并與基于云的平臺進(jìn)行通信。

這將使新的業(yè)務(wù)模式在汽車領(lǐng)域誕生，一方面改善交通和減少事故，另一方面用戶可以獲得更好的信息娛樂系統(tǒng)體驗(yàn)。

在幾年前，這還只是一場夢。今天，所有公司的工程師們正在一起努力把這變成現(xiàn)實(shí)，越早越好。

這將帶來一場史無前例的5G汽車革命。