共享汽車行業(yè)不僅涌現(xiàn)出諸多創(chuàng)業(yè)公司，上汽、北汽、吉利等多家中國(guó)本土汽車企業(yè)也已布局，而互聯(lián)網(wǎng)公司滴滴、美團(tuán)等巨頭也正在實(shí)質(zhì)性投資相關(guān)業(yè)務(wù)。

　　圖片來(lái)自“123rf.com.cn”

　　今天智駕君走過(guò)北京國(guó)貿(mào)，在大街上遇到了三款貼著鮮明標(biāo)志的共享汽車，一臺(tái)是身披藍(lán)色涂裝的smart fortwo，一臺(tái)是貼有綠色iCAR標(biāo)識(shí)的大眾朗逸，還有一臺(tái)呆萌的北汽EV200。

　　共享汽車正接續(xù)五顏六色的共享單車成為北京街頭的新風(fēng)景。

　　它們屬于推出汽車共享服務(wù)的三家出行公司，分別是途歌TOGO、神州租車和Gofun。其中途歌TOGO在今年1月完成了B輪2200萬(wàn)美元的融資，而Gofun早在去年年底完成了2.14億元人民幣的融資，神州租車則是在今年三月底宣布進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域，在時(shí)間線上屬于后來(lái)者。

　　這三家公司只是中國(guó)城市出行市場(chǎng)中再次被資本推動(dòng)的一部分品牌。

　　共享汽車行業(yè)不僅涌現(xiàn)出諸多創(chuàng)業(yè)公司，上汽、北汽、吉利等多家中國(guó)本土汽車企業(yè)也已布局，而互聯(lián)網(wǎng)公司滴滴、美團(tuán)等巨頭也正在實(shí)質(zhì)性投資相關(guān)業(yè)務(wù)。

　　今天資本對(duì)共享汽車的關(guān)注可以用洶涌形容，根據(jù)中國(guó)電子商務(wù)研究中心的報(bào)告，僅在2017年共享汽車領(lǐng)域就獲得了超過(guò)764億元的融資，其中不乏螞蟻金服、真格基金、貝塔斯曼等明星投資機(jī)構(gòu)。

　　根據(jù)易觀千帆數(shù)據(jù)顯示，2018年4月汽車分時(shí)租賃應(yīng)用月活躍用戶規(guī)模保持上升趨勢(shì)，總規(guī)模達(dá)到了189.8萬(wàn)，較3月上升了11.9個(gè)百分點(diǎn)。

　　公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)已經(jīng)有300多家玩家進(jìn)入市場(chǎng)。

　　不過(guò)在市場(chǎng)持續(xù)升溫的背后，一個(gè)不容忽視的現(xiàn)實(shí)是共享汽車多年來(lái)難以盈利的尷尬。

　　6月28日有消息稱，一度被譽(yù)為“全球創(chuàng)舉”的巴黎共享電動(dòng)車Autolib因長(zhǎng)期虧損在當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月21日正式宣告停運(yùn)。

　　早在2017年1月，Autolib的創(chuàng)辦方Bollore集團(tuán)即宣稱虧損近1.8億歐元，發(fā)展至今，Autolib的虧空范圍持續(xù)擴(kuò)大，已經(jīng)達(dá)到近3億歐元。

　　在項(xiàng)目推出之初，Bollore集團(tuán)曾表示，當(dāng)用戶數(shù)量達(dá)到10萬(wàn)時(shí)公司將開始盈利。在對(duì)Autolib的項(xiàng)目測(cè)算中，如果每臺(tái)車2次/周出租，使用時(shí)長(zhǎng)超過(guò)1小時(shí)的用戶達(dá)到8萬(wàn)人，7年后就有望贏利。

　　現(xiàn)在來(lái)看，Autolib不僅在運(yùn)營(yíng)層面失策，在財(cái)務(wù)模型上也犯了錯(cuò)誤，Autolib的用戶如今已超過(guò)13萬(wàn)人，卻遠(yuǎn)未贏利。

　　而在中國(guó)，以寶馬i3+會(huì)員費(fèi)的模式開始在北京運(yùn)營(yíng)，模仿無(wú)樁共享單車、大膽采用無(wú)押金隨借隨還模式并且承擔(dān)所有停車費(fèi)的EZZY在2017年10月底解散。而最初起步于2014年主打私家車共享出行的友友出行也早已倒下多時(shí)。

　　更多對(duì)于大眾尚未聽聞其名的像麻瓜出行等項(xiàng)目則可以說(shuō)死亡得悄無(wú)聲息。

　　而一個(gè)現(xiàn)實(shí)是眾多共享出行平臺(tái)其實(shí)僅以幾百臺(tái)車的數(shù)量存活于市場(chǎng)。對(duì)于有一定知名度的EZZY而言，據(jù)公開資料披露，截止EZZY停止運(yùn)營(yíng)時(shí)其旗下也僅有120余臺(tái)車。

　　在前仆后繼的倒閉之路上，成本問(wèn)題是懸在他們頭頂?shù)倪_(dá)摩克立斯之劍。

　　經(jīng)過(guò)梳理，我們將目前國(guó)內(nèi)的共享汽車公司分為三類。

　　第一類是車企直接投資并運(yùn)營(yíng)的共享汽車。

　　重慶力帆控股旗下的盼達(dá)用車、奔馳旗下的CAR2GO、上汽推出的EVCARD以及北汽投資的多家分時(shí)租賃平臺(tái)皆屬此類。

　　對(duì)于他們而言，利用自有產(chǎn)品可以直接控制車輛成本，同時(shí)背靠汽車銷售這一現(xiàn)金奶牛，公司只需承擔(dān)較低的維護(hù)成本，擁有很強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。但是否實(shí)現(xiàn)了正向盈利則短期難見回報(bào)。

　　汽車制造商進(jìn)入這一領(lǐng)域的很大一部分原因是恐懼淪為運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的供應(yīng)商而積極打通出行服務(wù)，這其中的實(shí)驗(yàn)性質(zhì)大于盈利需求。

　　第二類則是創(chuàng)業(yè)型運(yùn)營(yíng)平臺(tái)。

　　途歌TOGO、Gofun、LIKE等是該群體的代表。

　　這類企業(yè)突出的是自身的管理水平和風(fēng)險(xiǎn)控制，致力于通過(guò)更好的客戶體驗(yàn)來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)。

　　第三類則是傳統(tǒng)汽車租賃企業(yè)的疆界擴(kuò)展。

　　這其中以中國(guó)最大的汽車租賃企業(yè)神州租車在3月底正式推出的分時(shí)租賃產(chǎn)品——神州共享車(iCAR)為代表，因其低價(jià)策略直接攪局市場(chǎng)，推動(dòng)了汽車分時(shí)租賃產(chǎn)品的普遍降價(jià)。

　　而諸如滴滴在去年宣布推出了分時(shí)租賃項(xiàng)目“滴滴分分租”則未見下文。

　　對(duì)于這三類模式，哪一種能走向成功，尚沒有一家能給出結(jié)論，我們姑且從最基礎(chǔ)的成本與收益構(gòu)成的商業(yè)模式上來(lái)做一些分析，回答如何實(shí)現(xiàn)盈利的難題。

　　做為一種新的出行方式，共享汽車的直接對(duì)手是出租車和以滴滴出行為代表的網(wǎng)約車。

　　就目前而言，在便捷程度、價(jià)格成本、車況體驗(yàn)方面，分時(shí)租賃與上述二者還存在明顯差距。

　　神州租車創(chuàng)始人陸正耀在推出神州共享車iCAR之前說(shuō)：“如果分時(shí)租賃不能做到低于出租車一半的價(jià)格，根本吸引不到用戶來(lái)乘坐?！?/p>

　　如今市面上的分時(shí)租賃汽車價(jià)格在今年上半年普遍下降，卻不免讓人擔(dān)心接下來(lái)這一行業(yè)會(huì)不會(huì)陷于價(jià)格戰(zhàn)的困斗。

　　智駕君從這三類模式選取了四家有代表性的公司對(duì)這三種模式的運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行了橫向?qū)Ρ取?/p>

　　其中Gofun、TOGO是新創(chuàng)立的分時(shí)租賃平臺(tái)，神州共享車iCAR來(lái)自傳統(tǒng)汽車租賃行業(yè)，上汽EVCARD則是汽車制造商在新出行領(lǐng)域的布局。

　　車型方面朗逸是燃油車，其實(shí)用性要強(qiáng)一些，北汽EV200、榮威E50為新能源車型，而smart品牌價(jià)值最高。

　　分時(shí)租賃想要吸引用戶，首先在出行費(fèi)用的性價(jià)比上要超過(guò)傳統(tǒng)出租車。根據(jù)2017年《北京市出租汽車價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)》3公里以內(nèi)13元，基本單價(jià)每公里2.3元。燃油附加費(fèi)每運(yùn)次1元。里程超過(guò)15公里時(shí)，超過(guò)部分每公里收3.5元。

　　出租車20公里里程的總花費(fèi)為：13+2.3*12+3.5*5+1=59元人民幣。

　　對(duì)于這四家共享汽車公司，三家實(shí)現(xiàn)了接近出租車費(fèi)用50%的定價(jià)，Gofun最便宜，只有26元;神州iCAR為31.2元;上汽EVCARD是36元;而途歌TOGO的費(fèi)用則要比出租車的費(fèi)用高出8元。

　　在押金方面，四家對(duì)比，神州租車實(shí)際不需要押金，但是信用卡刷預(yù)授權(quán)的額度最高，不過(guò)其同時(shí)支持芝麻信用滿650分免押金;而途歌TOGO需要的儲(chǔ)值押金高達(dá)1500元，退款時(shí)間較長(zhǎng);上汽EVCARD1000元儲(chǔ)值押金次之;相比而言Gofun儲(chǔ)值押金最少只有699元，退款時(shí)間也最快。

　　而取車最方便的則是途歌TOGO，它可以在任意位置取車，但有時(shí)需要支付上次用戶使用產(chǎn)生的停車費(fèi);而神州iCAR、上汽EVCARD和Gofun則需要去指定的停車場(chǎng)取車，雖有些不便，但完全不用擔(dān)心停車費(fèi)用問(wèn)題。

　　在用車費(fèi)用方面Gofun最為便宜，途歌TOGO，smart相比其它經(jīng)濟(jì)車型顯得小資一些，但費(fèi)用也高出不少，性價(jià)比稍差，適合對(duì)時(shí)尚有一定追求的人。

　　還車方面途歌TOGO可任意地點(diǎn)還車，而其它三家必須要還在規(guī)定停車位里。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，目前共享汽車的平均運(yùn)營(yíng)成本其實(shí)比較透明，按1小時(shí)/20公里計(jì)算，油費(fèi)14元(新能源車電費(fèi)4元)，人力及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用5元，維修保養(yǎng)3元，核算下來(lái)，一款共享運(yùn)營(yíng)的燃油車該單的直接成本為22元，新能源車則為12元。

　　根據(jù)業(yè)內(nèi)公司對(duì)外公布的成本，單輛車每月支付的停車費(fèi)用在700-800元區(qū)間，車輛成本每月為2500元。以日均5單計(jì)算，平均下來(lái)，每單分?jǐn)偟耐＼嚦杀拘枰?元，車輛成本16元。

　　也就是說(shuō)，1小時(shí)/20公里的行程，燃油車如果收費(fèi)低于43元，將虧損;新能源車低于33元，將虧損。

　　Gofun1小時(shí)/20公里的總花費(fèi)26元，這個(gè)價(jià)格低于成本價(jià)，意味著每單需要補(bǔ)貼7元。這也意味著Gofun目前并沒有看重盈利，而是在搶占市場(chǎng)份額。

　　而傳統(tǒng)租車企業(yè)進(jìn)入分時(shí)租賃業(yè)務(wù)還有一大優(yōu)勢(shì)，比如，神州租車?yán)靡?guī)模優(yōu)勢(shì)、閑散資源，分?jǐn)偭送＼囐M(fèi)用和車輛折損費(fèi)，最終1小時(shí)20公里的綜合費(fèi)用是22元。

　　按上述標(biāo)準(zhǔn)，一單最終的毛利在9元左右，理論上可以實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流。

　　這似乎給了同是神州租車競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的一嗨租車借鑒類似模式的機(jī)會(huì)，有消息稱目前一嗨租車正在進(jìn)行分時(shí)租賃的布局。

　　總體來(lái)講，途歌TOGO體驗(yàn)最為方便但同時(shí)花費(fèi)最多，Gofun依靠?jī)r(jià)格補(bǔ)貼實(shí)際消費(fèi)最便宜，但便利性稍差、車況也稍差;神州租車通過(guò)原有業(yè)務(wù)控制成本，價(jià)格適中，但實(shí)現(xiàn)了正向現(xiàn)金流，便利性尚可，在車型選擇上占有一定優(yōu)勢(shì)，像途觀等B級(jí)車與經(jīng)濟(jì)型車價(jià)格一樣。

　　從市場(chǎng)占有率上來(lái)看，目前Gofun勢(shì)頭迅猛，在全國(guó)范圍內(nèi)的車輛預(yù)計(jì)超過(guò)了3萬(wàn)輛。據(jù)其公布的數(shù)據(jù)，月訂單量為百萬(wàn)出頭，平均每天4-7萬(wàn)的單量，即單車日均1-2單，整體而言雖然屬于低頻消費(fèi)，但增速尚可。

　　但問(wèn)題同樣突出，如果以每單補(bǔ)貼7元，保守計(jì)算，其每天需要燒掉28萬(wàn)-49萬(wàn)元。

　　在線下運(yùn)營(yíng)方面，全國(guó)布局的共享汽車在調(diào)度、清潔、充電等環(huán)節(jié)都需要投入更大的人力成本。據(jù)Gofun方面公布的數(shù)據(jù)，在成立至今兩年的時(shí)間里，Gofun給運(yùn)營(yíng)車輛做了600多萬(wàn)次的日常清潔，90萬(wàn)次的深度清潔，500多萬(wàn)次充電、加油，以及17256次車輛剮蹭處理。

　　這背后同樣涉及到巨大的人力成本投入。

　　它意味著自營(yíng)車隊(duì)的分時(shí)租賃能否成為一種可持續(xù)的經(jīng)營(yíng)模式，考驗(yàn)著運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)和其融資能力。

　　今年，一度被捧為獨(dú)角獸的共享單車在持續(xù)補(bǔ)貼、低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)后紛紛進(jìn)入低潮，摩拜和ofo對(duì)于用戶押金的挪用引起廣泛爭(zhēng)議，共享汽車是比共享單車要重得多的重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，低價(jià)補(bǔ)貼隱含更大的風(fēng)險(xiǎn)。

　　自購(gòu)車輛開展分時(shí)租賃屬于典型的重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，在一個(gè)超過(guò)2000萬(wàn)人口的特大型城市中，按每千人一輛共享汽車計(jì)算，需要2萬(wàn)輛，每輛車價(jià)格以10萬(wàn)元計(jì)算，投入就要20億元，這對(duì)任何一個(gè)企業(yè)來(lái)說(shuō)，都是很大的成本壓力，更何況對(duì)于初創(chuàng)企業(yè)而言。

　　經(jīng)過(guò)上面對(duì)四家運(yùn)營(yíng)企業(yè)數(shù)據(jù)對(duì)比，相對(duì)而言，背靠上汽的EVCARD和神州租車在成本控制方面存在一定的優(yōu)勢(shì)。據(jù)EVCARD介紹，截至2018年5月，EVCARD已成功進(jìn)駐全國(guó)63座城市;運(yùn)營(yíng)超過(guò)1.2萬(wàn)個(gè)網(wǎng)點(diǎn)、2.7萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。

　　但它同樣沒有實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流，依然在投入期，而依賴于自身車輛成本優(yōu)勢(shì)，其單均收益模型相對(duì)接近平衡值。

　　而神州租車在2017年，車隊(duì)規(guī)模達(dá)到了102500輛，車隊(duì)利用率為66.7%，凈利潤(rùn)8.8億元。反向來(lái)看，神州租車持有車輛的閑置率超過(guò)30%。這30%的閑置率為神州租車開展分時(shí)租賃，利用碎片化時(shí)間和資源開展運(yùn)營(yíng)，對(duì)其業(yè)績(jī)提升可以說(shuō)是正向激勵(lì)。

　　神州租車推出iCAR體現(xiàn)出的生命力，恰恰說(shuō)明目前汽車分時(shí)租賃做為一種獨(dú)立的商業(yè)模式存在缺陷。新興分時(shí)租賃平臺(tái)要想實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)成本邊際遞減，或有待單量規(guī)?；嵘缟鲜鲇?jì)算模型中日均5單再獲增長(zhǎng);或在成本端降低，如政府開放一定的免費(fèi)停車位。前者需要對(duì)用戶消費(fèi)習(xí)慣的持續(xù)培養(yǎng)，后者要看政策支持力度。

　　而在現(xiàn)階段引入私家車，將重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)變輕，可能使之成為一種成功的分時(shí)租賃項(xiàng)目嗎?

　　這個(gè)問(wèn)題的答案幾年前一些創(chuàng)業(yè)公司已經(jīng)回答過(guò)了。

　　2014年幾乎同時(shí)出現(xiàn)的寶駕租車、人人租車、PP租車和今年再次復(fù)活的凹凸租車都是這一模式的信仰者，而今天人人租車、友友租車、PP租車或已淪陷或已變更了運(yùn)營(yíng)模式。

　　當(dāng)然我們無(wú)法以它們的失敗而斷言這一模式不可行，但至少在現(xiàn)階段，這一模式無(wú)法讓這些創(chuàng)業(yè)公司得以存續(xù)。

　　而自動(dòng)駕駛也被眾多分時(shí)租賃創(chuàng)業(yè)公司奉為新技術(shù)與新模式的結(jié)合點(diǎn)。

　　盼達(dá)用車和百度在今年五月宣布在封閉園區(qū)可實(shí)現(xiàn)一鍵召喚共享汽車，但其離真正的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)還有時(shí)間。

　　至少對(duì)于現(xiàn)在的300家分時(shí)租賃出行公司而言，在無(wú)人駕駛真正落地之前，它們可能很多已經(jīng)成為了烈士。

　　不過(guò)即便如此，我們更應(yīng)關(guān)注分時(shí)租賃如何找到發(fā)力的支點(diǎn)，畢竟其市場(chǎng)的想象空間依然激勵(lì)著各方資本進(jìn)入。

　　羅蘭貝格在《2018年中國(guó)汽車共享出行市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)報(bào)告》中指出，中國(guó)共享汽車出行的直接需求將由2015年的816萬(wàn)次/天快速增長(zhǎng)至2018年的3700萬(wàn)次/天，對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)容量有望從660億元/年增長(zhǎng)到3800億元/年。

　　對(duì)于共享汽車商業(yè)模式的建立，政府在停車、使用方面的政策支持顯得更為關(guān)鍵。

　　相比德國(guó)從聯(lián)邦層面制定的首部《共享汽車優(yōu)惠法》于2017年9月正式生效，中國(guó)于2017年8月8日，交通運(yùn)輸部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，也是汽車共享保持火熱的一部分原因。

　　而城市的管理者需要更前瞻性的規(guī)劃，為共享汽車進(jìn)入市民生活做出頂層設(shè)計(jì)。

　　對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，理想的分時(shí)共享是在需要用車的時(shí)候，離得最近的停車場(chǎng)就有空車;到達(dá)目的地，靠近路邊就有停車位，車輛干凈、整潔。而對(duì)于運(yùn)營(yíng)平臺(tái)來(lái)說(shuō)，如何推動(dòng)這一模式的正向生長(zhǎng)，避免網(wǎng)約車補(bǔ)貼大戰(zhàn)、共享單車巨大的資源浪費(fèi)，在兼顧用戶體驗(yàn)同時(shí)，汽車共享還需要在商業(yè)模式上找到最適合自己的那條路。

　　畢竟活下去，比淪為炮灰更能看到希望。