應(yīng)用

技術(shù)

物聯(lián)網(wǎng)世界 >> 物聯(lián)網(wǎng)新聞 >> 物聯(lián)網(wǎng)熱點新聞
企業(yè)注冊個人注冊登錄

做自動駕駛的“開路先鋒”,自主泊車真的準(zhǔn)備好了嗎?

2019-05-31 09:23 智能相對論
關(guān)鍵詞:自主泊車自動駕駛

導(dǎo)讀:自主泊車到底面對的是C端市場,還是B端市場。

自主泊車到底面對的是C端市場,還是B端市場。從支付的閉環(huán)來看,最終買單的是C端用戶,那么在整個流程中,自主泊車技術(shù)廠商、主機廠、出行平臺運營商、物業(yè)公司、充電樁運營商等各方的利益如何分配?

停車 智慧停車,自動駕駛,自主泊車,百度,單車智能

圖片來自“東方IC”

在今年的龍灣論壇上,吉利向外界正式發(fā)布了“爬行者智能系統(tǒng)”,并宣布利用V2X技術(shù),借助“云端”、“路端”、“停車場端”的輔助設(shè)施,能100%實現(xiàn)自主泊車。

幾乎在同一時間,百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理顧維灝在接受媒體采訪時,表示百度的自主泊車解決方案現(xiàn)可適用于市面99%以上的的停車位,目前已有Gofun出行、盼達用車、威馬汽車、現(xiàn)代汽車、歐拉汽車、比亞迪汽車、長城汽車、江淮汽車、力帆汽車等9家企業(yè)成為百度自主泊車合作計劃的首批合作伙伴。

在此之前,自動駕駛初創(chuàng)公司縱目科技于去年12月26日宣布收到中國一汽的項目定點通知書,將在一汽紅旗品牌2020年的量產(chǎn)車型上,部署低速自動駕駛L4級自主代客泊車系統(tǒng)(Auto Valet Parking簡稱AVP)。這也是國內(nèi)首個AVP項目明確落地的消息。

相比自動駕駛的遙遙無期,自主泊車似乎要先行一步率先實現(xiàn)商用落地了。然而,在自主泊車成為自動駕駛的“開路先鋒”之前,先審視一下自己,真的準(zhǔn)備好了嗎?

自動泊車,自主泊車別傻傻分不清楚

在進行討論之前,我們得先分清自主泊車和自動泊車之間的差別。由于兩者只相差一個字,且最終展現(xiàn)的結(jié)果都是實現(xiàn)智能化停車,因而很多用戶都將兩者混為一談。實際上,自動泊車和自主泊車在功能(智能停車)實現(xiàn)的方式、過程以及技術(shù)難度上完全不同,分別處于高低不同的兩個技術(shù)維度。

自動泊車是利用車輛周身搭載的傳感器(主要是超聲波雷達),測量車身與周圍環(huán)境之間的距離和角度,通過數(shù)據(jù)分析和操作控制,實現(xiàn)無人操作或便捷式操作停車入位。

自主泊車對技術(shù)的要求要高上一個等級,是自動駕駛的一個分支,解決的是“最后一公里”的停車問題,需要汽車按照規(guī)劃好的路線自動行駛并完成泊車。實現(xiàn)自主泊車需要更多的傳感器、更復(fù)雜的感知、定位、規(guī)劃等技術(shù),在一些解決方案中,還需要車聯(lián)網(wǎng)、停車場標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)以及數(shù)據(jù)的協(xié)同和互通。

做一個形象一點的比喻,自動泊車做的是判斷題,即感知到車位后判斷能不能停,得到肯定答案后,再按照預(yù)先設(shè)置好的程序完成停車動作;自主泊車做的是應(yīng)用題,不光要有感知車位的判斷能力,在“找到”車位之前還要解決路線規(guī)劃、躲避障礙等方面的問題,在整個過程中,最重要的部分是“如何找到車位”。

實際上,隨著技術(shù)的發(fā)展,越來越多主機廠在量產(chǎn)車型中裝配了自動泊車系統(tǒng),并將其作為新車的主要賣點進行宣傳。

早在2012年,比亞迪推出售價不到10萬的新車速銳中就裝配了“遙控駕駛”技術(shù),用戶可以在車輛周圍20米可視范圍內(nèi)在車外使用遙控鑰匙,操作車輛啟動、前進后退和左右轉(zhuǎn)向,泊車、取車是該項技術(shù)的最大應(yīng)用場景。該項技術(shù)也可視為具有雛形的自動泊車系統(tǒng)在國內(nèi)市場的最早應(yīng)用。

去年10月31日上市的吉利繽越在新車中配備的自動泊車系統(tǒng)可以一鍵實現(xiàn)水平泊入、垂直泊入和水平泊出功能,整個過程中駕駛員都無需控制方向盤、油門及剎車。憑借著這一技術(shù),繽越也成為去年國內(nèi)市場最成功的新車之一,上市首月銷量即破萬輛,4月以12784輛的銷量排名SUV總銷量第三。

造車新勢力小鵬汽車也將自動泊車作為主要賣點。小鵬G3全車配備了12個超聲波傳感器,5個視覺傳感器和3個毫米波雷達。利用數(shù)量眾多的傳感器組合系統(tǒng)來提升車位識別率和泊車成功率,豐富自動泊車的功能。根據(jù)小鵬汽車介紹,目前小鵬汽車自動泊車的成功率超過70%,與之對應(yīng),特斯拉的自動泊車成功率只有13%。

至于自主泊車,現(xiàn)在還只處于“爆發(fā)前夜”,停留在“定點展示”階段。

其中最早的落地案例來自2017年7月戴姆勒和博世聯(lián)手打造的“自動代客泊車服務(wù)”。戴姆勒提供測試汽車和汽車技術(shù),博世負(fù)責(zé)停車場的智能化改造,在斯圖加特的梅賽德斯-奔馳博物館,用戶就能享受到使用手機APP操控實現(xiàn)自動泊車。

此外,像大眾、奧迪、國內(nèi)的榮威、小鵬汽車等都通過不同的形式向外界展示過自己的自主泊車技術(shù)。

自動泊車尚未普及,自主泊車急切上位的底氣在哪?

一個較為尷尬的現(xiàn)實是,現(xiàn)在的自動泊車系統(tǒng)還不夠完美,有些系統(tǒng)對車位的要求比較高,實用性不強,有的則經(jīng)常出現(xiàn)系統(tǒng)識別和判斷錯誤,停車失敗或者剮蹭等問題,上文也提到,小鵬汽車公布的70%停車成功率還算一個比較高的水平,這也使得自動泊車系統(tǒng)裝備上車的數(shù)量并不多,行業(yè)預(yù)測到2023年時,自動泊車系統(tǒng)的普及率才會超過20%。

在常識中,技術(shù)應(yīng)用的普及過程一般按照先易后難的順序螺旋上升,而現(xiàn)在在自動駕駛的風(fēng)潮下,自主泊車急于“上位”(上車),它的底氣從何而來呢?在智能相對論看來,無非這幾點:

1、時代環(huán)境發(fā)生變化,自主泊車已具備上車條件

首先,自動泊車是互聯(lián)網(wǎng)時代的產(chǎn)物,自主泊車是人工智能時代的產(chǎn)物。

自動泊車技術(shù)的不完善實際上可以歸結(jié)為“歷史遺留問題”,自主泊車則是在人工智能時代自動駕駛研發(fā)風(fēng)潮下誕生的一個技術(shù)分支,兩者間沒有可以前后銜接結(jié)合的空間。

回到對人工智能時代自動駕駛的討論,上文提到技術(shù)應(yīng)用的普及一般按照先易后難的順序螺旋上升,行業(yè)普遍認(rèn)可的自動駕駛商業(yè)落地需要從4個維度進行考量:封閉場景/開放場景、固定路線/自由路線、低速/高速、車內(nèi)有乘客/車內(nèi)無乘客。

對這4個維度的8項條件進行組合,自動駕駛的最高境界就是“開放場景、自由路線、高速和車?yán)镉腥恕?,這也是自動駕駛的終極目標(biāo),雖然全球的一線科技公司都在進行相關(guān)研發(fā),但自動駕駛落地商業(yè)依然沒有明確的時間表。

說完最難的,再來說說自動駕駛最容易落地的情況:“封閉場景、固定路線、低速、車內(nèi)無人”,在這方面,部分自動駕駛研發(fā)公司已經(jīng)實現(xiàn)了技術(shù)在礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)、港口等場景的落地。

就像升級打怪,此時自動駕駛開始挑戰(zhàn)更高一級難度的落地,處于中間地帶的自主泊車場景被提煉了出來——“開放道路(但道路條件較為簡單,行駛距離有限且受行人干擾較小)、自由路線、低速、車內(nèi)無人”。

時代環(huán)境發(fā)生了變化,技術(shù)也達到了商用落地的臨界點,自主泊車急著“上車”也就不足為奇了。

2、能夠最大程度滿足商業(yè)變現(xiàn)的需求

自動駕駛對于汽車行業(yè)主要有兩層意義。一層為拓展汽車的功能,促進汽車銷售;一層為改變出行的形態(tài),將汽車屬性由所有權(quán)變成使用權(quán),共享出行。

“一萬年太久,只爭朝夕”。

既然自動駕駛?cè)媛涞剡b遙無期,那么走“折中路線”的自主泊車就充當(dāng)起“開路先鋒”的角色。

這也就很好理解了。

現(xiàn)階段,在銷售端,自主泊車可以很好的擴充汽車實用的智能科技功能,成為車企的銷售賣點,進而演化成具有核心競爭力的技術(shù)之一,畢竟那種“招之即來,揮之即去”的感覺只要嘗試過后都想長期擁有;在出行端,自主泊車更是擊中了出行平臺泊車管理的痛點,在數(shù)字化運營的趨勢下,自主泊車還能切入出行平臺的運營,這是一個比成為主機廠供應(yīng)商更有誘惑力的方向。

作為自動駕駛的一種形態(tài),自主泊車兩邊“討好”,成為現(xiàn)階段實現(xiàn)技術(shù)落地,商業(yè)變現(xiàn)的最佳方向。并且,自主泊車系統(tǒng)的推廣和普及,也會增強用戶對于自動駕駛技術(shù)的信心,為更多自動駕駛技術(shù)的推行掃清認(rèn)知障礙。這也是行業(yè)推進自主泊車“上車”的原因所在。

3、面臨的法律政策風(fēng)險更小

由于自主泊車處于“開放道路(但道路條件較為簡單,行駛距離有限且受行人干擾較小)、自由路線、低速、車內(nèi)無人”的應(yīng)用場景之中,其中的“低速”和“車內(nèi)無人”將大大降低自主泊車上路的立法難度。

此外,由于“車內(nèi)無人”,即便發(fā)生事故,處于自主泊車狀態(tài)中的車輛也無需進行“保乘客還是保行人”這樣的倫理選擇,這對于算法和機器訓(xùn)練的要求也大大降低。

法律障礙小,事故風(fēng)險低,這樣的結(jié)果就是主機廠采用新技術(shù)的意愿更強烈。

在全面上車之前,自主泊車還需解決商業(yè)模式之爭

雖然行業(yè)都很看好自主泊車,一些車企的量產(chǎn)計劃也逐漸浮出水面,但市場仍然存在一些不確定的因素,其中最大的分歧在于自主泊車的解決方案和商業(yè)模式之爭。

在自主泊車的研發(fā)陣營里,智能相對論發(fā)現(xiàn),已經(jīng)旗幟鮮明的出現(xiàn)了兩派。一派是以百度、縱目科技等為代表的“單車智能”派,即通過對車輛的改造,提高單車智能的方式來實現(xiàn)自主泊車;一派是以博世(根據(jù)吉利公布的“爬行者智能系統(tǒng)”的描述來看,也可歸為這一類)為代表的“車場協(xié)同”派,即通過對停車場端的設(shè)備改造,強調(diào)車端與場端的協(xié)同來實現(xiàn)汽車的“自動泊車”。

“單車智能”派的優(yōu)勢在于成本可控,且技術(shù)方向更接近未來的自動駕駛形態(tài)。百度Apollo自主泊車采用攝像頭和超聲波雷達兩種傳感器的方案,可將整套成本控制在1萬元人民幣之內(nèi),對于大多數(shù)用戶來說,這是一個比較容易接受的成本增幅。

“車場協(xié)同”派的優(yōu)點在于對車輛的要求不高,但在場端的設(shè)備改造成本則需生態(tài)圈中的某一方來消化。像戴姆勒和博世的聯(lián)合方案中,他們在場端使用了柱式安裝的工業(yè)級單線激光雷達,實際應(yīng)用中,平均每3個車位大約需要布局25顆激光雷達。如果按照這樣的標(biāo)準(zhǔn),場端改造費用將是一個天量數(shù)字。如果沒有足夠明晰的市場前景,是無法推動資本去完成這項基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的。

對此,有自主泊車技術(shù)廠商提出了“運營商模式”,即由自主泊車廠商出資和設(shè)備進行場端改造,相對于在各個停車場建立“基站”,技術(shù)普及后,自主泊車廠商憑借著手中的“基站”資源變換身份為“運營商”,通過向用戶收取“自主泊車服務(wù)費”的方式來完成商業(yè)閉環(huán)。

吉利的野望更大,希望通過“爬行者智能系統(tǒng)”打造成融合汽車、網(wǎng)聯(lián)、基礎(chǔ)設(shè)施、政府和運營商的新生態(tài)的技術(shù)入口之一。其商業(yè)模式是這樣的:在前端,實現(xiàn)直接泊車服務(wù)、增值服務(wù)、小區(qū)與商業(yè)中心峰谷分流模式以及支付服務(wù);在后端,包括金融、廣告、保險以及數(shù)據(jù)的收入等都可以帶來持續(xù)的收益,形成良好的商業(yè)體系循環(huán)。

其實不管是哪種模式,現(xiàn)在需要厘清的問題是,自主泊車到底面對的是C端市場,還是B端市場。從支付的閉環(huán)來看,最終買單的是C端用戶,那么在整個流程中,自主泊車技術(shù)廠商、主機廠、出行平臺運營商、物業(yè)公司、充電樁運營商等各方的利益如何分配?

智能相對論認(rèn)為,上述問題的答案首先取決于兩種解決方案和商業(yè)模式最終的競爭結(jié)果,只有在統(tǒng)一技術(shù)方向和背景條件下,商業(yè)模式才有規(guī)范的可能;其次,在新的商業(yè)規(guī)則建立過程中,看哪方能率先拿下具有壟斷地位的資源,無論是技術(shù)方還是運營方,這樣自主泊車在整個汽車生態(tài)圈中才能掌握更大的話語權(quán)。

現(xiàn)在,我們要做的就是靜心等待,自主泊車全面爆發(fā)之時,所有問題自然迎刃而解。