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智能駕駛進(jìn)入“中場(chǎng)”競(jìng)爭(zhēng),或需借出行服務(wù)落地

2019-05-27 09:49 相對(duì)論ihahe

導(dǎo)讀:如果把智能駕駛比作一場(chǎng)足球賽,各行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)顯然進(jìn)入了焦灼的中場(chǎng)爭(zhēng)奪,誰(shuí)控制了中場(chǎng)就能控制比賽的節(jié)奏,從而掌握主動(dòng)權(quán)成為終極贏家。

踢足球,智能駕駛,BAT,細(xì)分市場(chǎng)

圖片來(lái)自“123rf.com.cn”

智能駕駛的“中場(chǎng)”是一個(gè)以車機(jī)系統(tǒng)為基礎(chǔ),融合車輛感知、車聯(lián)網(wǎng)等傳感系統(tǒng)和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的集合,其對(duì)軟硬平臺(tái)和云數(shù)據(jù)服務(wù)實(shí)力的高要求屏蔽了大多數(shù)的初創(chuàng)公司;傳統(tǒng)車企上行,互聯(lián)網(wǎng)車企下移,大潮之下傳統(tǒng)車企也無(wú)法左右自己的命運(yùn)。而符合天時(shí)地利人和的BAT就成了智能駕駛開(kāi)發(fā)的天選之人。

足球理論認(rèn)為,控制了中場(chǎng),就控制了比賽的節(jié)奏,從而獲得比賽樞紐的控制權(quán),有助于在比賽中取勝。

如果把智能駕駛比作一場(chǎng)足球賽,處于膠著狀態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)各方顯然進(jìn)入了中場(chǎng)爭(zhēng)奪。處在中場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的節(jié)點(diǎn),誰(shuí)勝誰(shuí)負(fù)就要看中場(chǎng)實(shí)力了。

硬件向軟,軟件向硬,融合方知天地寬

智能駕駛的“中場(chǎng)”是一個(gè)以車機(jī)系統(tǒng)為基礎(chǔ),融合車輛感知、車聯(lián)網(wǎng)等傳感系統(tǒng)和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的集合,既拓展了傳統(tǒng)車機(jī)功能,又融合后臺(tái)的AI算力輸出。BAT等都在卡位競(jìng)爭(zhēng),爭(zhēng)的正是“中場(chǎng)”實(shí)力。

這個(gè)“中場(chǎng)”實(shí)力即是軟硬平臺(tái)和云數(shù)據(jù)服務(wù)的實(shí)力,僅這兩點(diǎn)就屏蔽了大多數(shù)的初創(chuàng)公司。原因多方面:一方面來(lái)自于智能駕駛會(huì)產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù),一輛車一天的數(shù)據(jù)量將達(dá)到40TB;另一方面則需要云服務(wù)提供算力輸出,還需要適時(shí)推出讓算法更新迭代;第三,整合智能駕駛的多方面?zhèn)鞲衅骷瓦壿嬇袛鄨?zhí)行器件,需要系統(tǒng)級(jí)的能力,不僅需要有上下游關(guān)系,還需要切入供應(yīng)鏈。這本身就具有很高的門檻。

根據(jù)投資人透露,打造一個(gè)智能駕駛公司,至少需要5000萬(wàn)美元啟動(dòng),包含人員的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、設(shè)備費(fèi)用還有購(gòu)買測(cè)試牌照的費(fèi)用,比如北京的智能駕駛牌照費(fèi)用得500萬(wàn)RMB。但如果只想切入智能駕駛的某一個(gè)點(diǎn),可以用通用軟件和算法進(jìn)行測(cè)試。軟件方面,百度已經(jīng)開(kāi)放了Apollo ;硬件方面,目前高通、Intel、nVIDIA都有。

雖然他們有融合交叉,但是目的卻決然不同。百度意圖通過(guò)軟件構(gòu)筑自動(dòng)駕駛汽車創(chuàng)業(yè)者的生態(tài)系統(tǒng),同時(shí)能夠分享測(cè)試數(shù)據(jù),加快自動(dòng)駕駛的落地步伐。Intel、nVIDIA則想把PC那套移植到智能駕駛領(lǐng)域,這樣他們獲益最大。

特斯拉讓nVIDIA的美夢(mèng)幾乎落空。一個(gè)標(biāo)志性事件則是特斯拉放棄了nVIDIA的公用平臺(tái),采用自己設(shè)計(jì)的FPGA。在功耗性能上比nVIDIA強(qiáng)很多,并提供冗余備份。有了這個(gè)硬件基礎(chǔ),馬斯克認(rèn)為,“這能讓特斯拉市值達(dá)到5000億美元”。

馬斯克可能又吹了牛,現(xiàn)在特斯拉市值不到這個(gè)目標(biāo)的10%,但5000億美元很誘人。他也指明了一個(gè)方向:即在軟硬件上全部采用自己的標(biāo)準(zhǔn),在產(chǎn)品服務(wù)層面全面導(dǎo)向蘋果模式,能夠在產(chǎn)品和服務(wù)上鞏固自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)的基礎(chǔ)。

他也認(rèn)為,緊密的軟硬協(xié)同是自動(dòng)駕駛能成功的關(guān)鍵,受此刺激,Waymo也造起了雷達(dá),并且很便宜,害得Waymo原來(lái)的供貨商不得不把大部分產(chǎn)品賣到了中國(guó)。

我們看到智能駕駛的開(kāi)創(chuàng)者們,在熟悉了其中的邏輯之后,開(kāi)始技術(shù)下沉,并延伸到產(chǎn)業(yè)鏈底層。實(shí)際上,新興產(chǎn)業(yè)布局,為了構(gòu)筑壁壘,在商業(yè)模式設(shè)計(jì)之初,就走向兩個(gè)方面:要么是延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈,提高學(xué)習(xí)成本,故意制造門檻;要么是在現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈上切入更多的環(huán)節(jié),同樣具有壁壘效應(yīng)。

國(guó)內(nèi)的BAT也幾乎遵循這一原則,它們?cè)诋a(chǎn)業(yè)鏈上布局上頗為努力。阿里的投入觸及鏈條很長(zhǎng),涉及到上游的芯片;百度的Apollo甚至把nVIDIA和Intel納入生態(tài)系統(tǒng)之中, 更注重軟件;騰訊在高精度地圖和模擬訓(xùn)練方面更有興趣。三家的著重點(diǎn)并不相同,形成錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。

阿里除了自己研發(fā)軟件提供云服務(wù),它還投資了中國(guó)AI的幾乎所有獨(dú)角獸企業(yè),其中有導(dǎo)航、AI芯片等企業(yè),布局更為上游。當(dāng)然它自己的芯片,恐怕還暫時(shí)無(wú)法用到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。至于自動(dòng)駕駛的實(shí)驗(yàn)車,也在部署中。

百度最在意自動(dòng)駕駛落地,自2014年宣布進(jìn)軍自動(dòng)駕駛領(lǐng)域,手里擁有最多的自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照,中巴車和出租車開(kāi)始L4級(jí)別試運(yùn)營(yíng)。軟件和硬件系統(tǒng)方面,已經(jīng)自成體系。

騰訊和阿里一樣更看重?cái)?shù)據(jù)服務(wù),強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同。不過(guò)這需要市政建設(shè)達(dá)到車聯(lián)網(wǎng)的要求,為此騰訊在高精地圖的投資以及用17.8億美元換取特斯拉的5%股權(quán),則有借殼生蛋的意思。

目前來(lái)看,百度可以提供全套的解決方案,Apollo生態(tài)也由此建立。而騰訊和阿里估計(jì)會(huì)以服務(wù)為核心切入。阿里已經(jīng)有樣車,但會(huì)更強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同,數(shù)據(jù)服務(wù)將成為智能駕駛的基礎(chǔ)架構(gòu)而存在,在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi),還會(huì)催生一些自動(dòng)駕駛的新企業(yè),充實(shí)自動(dòng)駕駛的上下游鏈條。

Alphabet孵化了Waymo,也孵化了美國(guó)的智能駕駛行業(yè)。百度開(kāi)放了Apollo,手握國(guó)內(nèi)超過(guò)一半的智能駕駛牌照,開(kāi)放代碼超過(guò)了20萬(wàn)行,參與開(kāi)發(fā)的人員超過(guò)2000。此后,百度一方面軟件升級(jí)很快,兩年間迭代了6個(gè)版本;另外一方面在營(yíng)收乏力的情況下,繼續(xù)大力投入自動(dòng)駕駛,根據(jù)估算,百度每年在智能駕駛方面的花費(fèi)上億美元。

在智能駕駛落地方面,根據(jù)百度的路線圖,在今年的7月份限定區(qū)域測(cè)試L4級(jí)別智能駕駛;在2021年實(shí)現(xiàn)高速和城市完全智能駕駛,即L5級(jí)別智能駕駛。如果能按照這個(gè)線路圖實(shí)現(xiàn)目標(biāo),百度可能會(huì)成為最早實(shí)現(xiàn)L5級(jí)別智能駕駛的服務(wù)提供商,因?yàn)閃aymo明確表示,L5的智能駕駛可能很難實(shí)現(xiàn)。

相比百度把寶押在自動(dòng)駕駛上, 騰訊和阿里則輕松得多,一個(gè)在電商領(lǐng)域如火如荼,一個(gè)在社交和游戲領(lǐng)域獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷?;A(chǔ)業(yè)務(wù)穩(wěn)健,在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投入也更看長(zhǎng)線,并不急于變現(xiàn),騰訊和阿里的布局會(huì)更在中場(chǎng)的核心,壁壘會(huì)更高。

但從長(zhǎng)期來(lái)看,如果智能駕駛要落地,擁有完善軟硬基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)成為必須, 軟硬融合將成為壁壘的基礎(chǔ),也是智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)中場(chǎng)的關(guān)鍵元素。

數(shù)據(jù),優(yōu)化了智能駕駛的學(xué)習(xí)曲線

但是,智能駕駛相對(duì)復(fù)雜,需要應(yīng)對(duì)的方面太多,從技術(shù)到倫理甚至法規(guī),方方面面都要有所考慮。影響學(xué)習(xí)曲線的因素過(guò)于復(fù)雜,制約了智能駕駛領(lǐng)域研究的投入。在沒(méi)有找到合適的研究工具之前,傳統(tǒng)車廠對(duì)智能駕駛的態(tài)度觀望大于行動(dòng)。

但是傳統(tǒng)汽車對(duì)駕駛輔助的研究并沒(méi)有像想象中那么消極。作為行業(yè)標(biāo)桿的奔馳,早在其S級(jí)系轎車?yán)铮峁┝艘雇眈{駛輔助。即通過(guò)不大的中控屏幕,提供紅外攝影的圖像,如果出現(xiàn)人或者動(dòng)物會(huì)提醒。此外,還有剎車輔助系統(tǒng),一時(shí)間也被其他車廠效仿。

這些很有效果,但是沒(méi)有發(fā)展到智能駕駛。它的高成本和高復(fù)雜度阻礙了像奔馳這樣的車廠花大力氣研究和推廣。智能駕駛的門檻還是太高。軟硬協(xié)同以及云計(jì)算服務(wù),傳統(tǒng)車企是空白;而且機(jī)器學(xué)習(xí)、深度學(xué)習(xí)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)計(jì)算最近才發(fā)展到實(shí)用階段。傳統(tǒng)車企不在IT的前沿,自然就無(wú)法充分利用計(jì)算資源實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的概念。這給有IT背景的廠商捕捉到了機(jī)會(huì)。

有句話說(shuō),外行改變內(nèi)行。特斯拉給智能駕駛打了很好的廣告,Waymo給智能駕駛展示了美好的前景,百度則讓智能駕駛在國(guó)內(nèi)開(kāi)花?,F(xiàn)在造車內(nèi)行得跟著造車的外行轉(zhuǎn)。

受此刺激,奔馳和寶馬都有自己抱團(tuán)的產(chǎn)業(yè)鏈,在智能駕駛領(lǐng)域也有很強(qiáng)的根基,寶馬表示要在2020年試驗(yàn)L4級(jí)別的智能駕駛,大眾則表示智能駕駛的研發(fā)工程師已經(jīng)在達(dá)到了4000人。通用和福特分別通過(guò)收購(gòu)實(shí)現(xiàn)了對(duì)智能駕駛領(lǐng)域的切入,而且通用的Cruise水平還不錯(cuò),日產(chǎn)雷諾,豐田等都有自己的方案。

為了表示自己沒(méi)落后時(shí)代,寶馬甚至把一臺(tái)R1200GS摩托車通過(guò)智能駕駛賦能,跑了幾圈大秀“肌肉”。不知是為了應(yīng)對(duì)質(zhì)疑還是為了嘲笑現(xiàn)在的智能駕駛對(duì)手,這臺(tái)沒(méi)有特別改裝的摩托車,其智能駕駛技術(shù)難度要比汽車高。傳統(tǒng)車企果然也不是吃素的。

傳統(tǒng)車企和智能駕駛新貴開(kāi)始在技術(shù)上對(duì)接了。那么接下來(lái),拼什么呢?對(duì),數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)有兩大類,第一是高精度地圖的繪制,第二類是駕駛過(guò)程中控制行為反饋,比如碰到什么新場(chǎng)景,是否學(xué)會(huì)了。如果說(shuō)智能駕駛軟件和算法是開(kāi)礦的工具,由此積累的數(shù)據(jù)則是實(shí)打?qū)嵉慕鸬V。智能駕駛的成敗系與此端。

所以,百度也表示,為了打造Apollo生態(tài),可以與開(kāi)發(fā)人員或新創(chuàng)企業(yè)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換,前提是他們把數(shù)據(jù)共享,以此大幅度加快Apollo生態(tài)成熟步伐。根據(jù)預(yù)計(jì),百度還將開(kāi)發(fā)針對(duì)日本的系統(tǒng)。也即意味著,人的習(xí)慣,交通狀況的差異,都需要納入軟件和云數(shù)據(jù)服務(wù)中,從而提高智能駕駛精度。

現(xiàn)在的問(wèn)題是,擁有智能駕駛能力的實(shí)驗(yàn)車速度還不能太高,很少超過(guò)60公里時(shí)速,而且還無(wú)法實(shí)現(xiàn)全自主的L5級(jí)別駕駛,因而試驗(yàn)和對(duì)軟件算法的規(guī)劃,還需要更多時(shí)間完善。這個(gè)時(shí)候,跑圈刷里程就稱為智能駕駛企業(yè)的日常。

目前,多數(shù)車企的落地測(cè)試車輛不到100輛。Waymo的投入最大,車隊(duì)在2018年達(dá)到600輛,行駛里程也最長(zhǎng)。到今年2月份已經(jīng)累計(jì)行駛超過(guò)了2000萬(wàn)公里,每個(gè)月還在以超過(guò)100萬(wàn)公里的速度增長(zhǎng)。其模擬平臺(tái)的數(shù)據(jù)更驚人,早已超過(guò)60億公里。根據(jù)業(yè)內(nèi)的共識(shí),智能駕駛汽車需要有超過(guò)100億公里的行駛數(shù)據(jù)集,才有可能被認(rèn)為能夠在道路上行駛。

馬斯克不服,“我們有超過(guò)20萬(wàn)輛車智能駕駛車輛提供駕駛數(shù)據(jù)”

Waymo認(rèn)為“你那不算數(shù),不是L3級(jí)別的智能駕駛不是真的智能駕駛”。馬斯克預(yù)計(jì)2020年,特斯拉能提供L3級(jí)別的智能駕駛,但是大家不信,特斯拉的方案與L3級(jí)別的智能駕駛相比,還有物理鴻溝。

Waymo的水平還是最高的。在智能駕駛汽車上路測(cè)試中,其“脫離”率達(dá)到了17000公里/次的水平。根據(jù)統(tǒng)計(jì),我國(guó)平均每輛車行駛里程大約為15000公里,這個(gè)水平幾乎等于平均一年一次。從理論上來(lái)說(shuō),這很堪用了。

正因?yàn)槿绱?,Waymo大舉進(jìn)軍出行服務(wù),并將購(gòu)入6.3萬(wàn)輛車進(jìn)行試運(yùn)營(yíng),到2020年,將有大約2萬(wàn)輛智能駕駛汽車供出租用。對(duì)于此番舉動(dòng), 馬斯克只能表示沉默,特斯拉還沒(méi)法做出應(yīng)對(duì)。

為什么實(shí)地運(yùn)行汽車數(shù)量較少的Waymo還能在技術(shù)上超越特斯拉呢?雖然表面上是技術(shù)取向之爭(zhēng),實(shí)際上是“數(shù)據(jù)后臺(tái)”算力之爭(zhēng)。特斯拉沒(méi)有Alphabet的數(shù)據(jù)處理和傳輸優(yōu)勢(shì),不具備大規(guī)模云計(jì)算和AI算力輸出服務(wù),迫使特斯拉把用戶當(dāng)成免費(fèi)測(cè)試員,數(shù)據(jù)雖飽滿,但并不利于算法升級(jí)和迭代。目前,特斯拉L2級(jí)別的智能駕駛還是有代差,不足以對(duì)Waymo形成挑戰(zhàn)。

特斯拉還需要解決一些技術(shù)難題。比如紅綠燈的識(shí)別、對(duì)警察意圖的識(shí)別,曾經(jīng),特斯拉一輛車看不懂警察手勢(shì),跟警車撞在了一塊,讓特斯拉鬧了笑話。

經(jīng)過(guò)十年發(fā)展的Waymo算是堪用了。它在智能駕駛和出行服務(wù)方面架了一座橋,也鑄了一道壁壘。硬件和軟件還有可追的可能性,但是高達(dá)2000萬(wàn)公里的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù),大多數(shù)廠商得想其他辦法完成。而且Waymo的消耗也很高,其母公司Alphabet每年對(duì)其的投入高達(dá)10億美元。

當(dāng)然馬斯克批評(píng)Waymo不是沒(méi)有道理?!安捎肔iDAR系統(tǒng)的成本太高,很難進(jìn)入家庭轎車”,馬斯克堅(jiān)持采用模擬人眼感知的方式獲得智能駕駛的數(shù)據(jù),成本很低,能夠商用。但其忽視了一點(diǎn),這可能很難超越人類本身的駕駛能力,這是特斯拉方案的大缺陷。而基于云端數(shù)據(jù)服務(wù)輔以LiDAR雷達(dá)的,卻具備大幅度超越人類駕駛的潛力。也即意味著,智能駕駛汽車構(gòu)筑的交通系統(tǒng),會(huì)比目前的交通系統(tǒng)高出一個(gè)段位。

傳統(tǒng)車企或多或少忽略或不具備云技術(shù)處理,制約了其在智能駕駛領(lǐng)域的投入,同時(shí)沒(méi)有數(shù)據(jù)思想總觀全局,也無(wú)法實(shí)現(xiàn)智能駕駛的發(fā)展和演進(jìn)。這就如同數(shù)據(jù)天然具有演進(jìn)產(chǎn)品的價(jià)值,這在智能駕駛領(lǐng)域表現(xiàn)得淋漓盡致。

傳統(tǒng)車企上行,互聯(lián)網(wǎng)車企下移,智能駕駛在“中場(chǎng)”碰撞

現(xiàn)在,一臺(tái)符合上路標(biāo)準(zhǔn)的智能駕駛汽車,造價(jià)高達(dá)15萬(wàn)美元以上,主要是LiDAR雷達(dá)夠貴。一臺(tái)64線主雷達(dá)將達(dá)到8萬(wàn)美元,還需要兩個(gè)輔助LiDAR雷達(dá),加上專用計(jì)算服務(wù)器以及其他費(fèi)用,成本無(wú)法降低。而馬斯克堅(jiān)持不用LiDAR,使得特斯拉的Autopilot的價(jià)格也比較便宜,大約在6000美元左右,但目前無(wú)法實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

當(dāng)然,逐漸普及的L2級(jí)別的智能駕駛難度沒(méi)有那么高。汽配大廠博世就有解決方案,國(guó)內(nèi)擁有L2級(jí)別智能駕駛的汽車,有的直接用了博世的方案,也就不難理解,Waymo對(duì)特斯拉的“蔑視”。

實(shí)際上,智能駕駛的平臺(tái)承擔(dān)一個(gè)數(shù)據(jù)的中樞作用,不僅需要接受外界的數(shù)據(jù),還要對(duì)自身產(chǎn)生的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和判斷,以對(duì)汽車做出控制。但同時(shí),幾乎所有的智能駕駛汽車,一沒(méi)有考慮乘坐的人的感受;二沒(méi)有考慮到極端天氣下各種情況的應(yīng)對(duì)。

我們?cè)陉P(guān)于特斯拉的信息中發(fā)現(xiàn),特斯拉的攝像頭因?yàn)橛暄┨鞖馊菀资У膯?wèn)題,而且還有對(duì)標(biāo)識(shí)的識(shí)別問(wèn)題,遠(yuǎn)比高速上跑一通復(fù)雜。另外在面對(duì)極端天氣,出現(xiàn)意外的處理,目前還沒(méi)看到案例。

有人反應(yīng),智能駕駛汽車的乘坐體驗(yàn)不大好,比如剎車太硬,加速很難符合心理預(yù)期,反而容易暈車。這給未來(lái)的智能駕駛發(fā)展提供了方向。也即:智能駕駛平臺(tái)不僅要對(duì)接云數(shù)據(jù),處理好傳感器數(shù)據(jù)和控制汽車,也要把人的感受作為最主要的考量因素。如果智能駕駛不能很好服務(wù)于人的感受,再好的技術(shù)將不會(huì)得到市場(chǎng)的青睞。

這是傳統(tǒng)汽車制造商對(duì)智能駕駛漠視的借口。很典型的,比如寶馬講究駕駛樂(lè)趣,保時(shí)捷推背感的營(yíng)銷策略,智能駕駛還做不到這些細(xì)節(jié)體驗(yàn)的提高,限制了傳統(tǒng)車企對(duì)此的興趣。也或許,他們有更黑的科技,能彌補(bǔ)智能駕駛在這方面的不足。

智能駕駛領(lǐng)域也在努力,Waymo提供Waymo One服務(wù)作為嘗試。甚至在進(jìn)行跑圈刷里程的時(shí)候,也會(huì)邀請(qǐng)一些有興趣的人參與體驗(yàn)?,F(xiàn)在百度也在開(kāi)放智能駕駛出租車項(xiàng)目,而株洲已經(jīng)通過(guò)標(biāo)志線導(dǎo)航實(shí)現(xiàn)了智能駕駛公交,目前還沒(méi)看到對(duì)乘坐舒適性的負(fù)面評(píng)價(jià)。

但要做到L4級(jí)以上的智能駕駛,現(xiàn)在的數(shù)據(jù)集還不能完全支持,城市里開(kāi)放無(wú)人駕駛出租車還有困難——一切卡在了數(shù)據(jù)上。

傳統(tǒng)車企也卡在數(shù)據(jù)上。自智能駕駛發(fā)展起,業(yè)內(nèi)就有兩個(gè)方向:一個(gè)是以IT技術(shù)為代表的Alphabet和百度,他們通過(guò)算法和軟件以及云端的數(shù)據(jù)服務(wù),在虛擬世界重構(gòu)了一個(gè)與現(xiàn)實(shí)高度重合的交通空間,并通過(guò)計(jì)算模擬實(shí)現(xiàn)智能駕駛技術(shù)的升級(jí)和迭代。其主要目的是以汽車為載體,把軟件和服務(wù)作為核心和未來(lái)盈利來(lái)源,提供的是軟硬系統(tǒng)和數(shù)據(jù)服務(wù);

另一個(gè)則是以傳統(tǒng)汽車為代表的,以整車為模型的思考方式,從整體上把汽車改造成符合智能駕駛要求和規(guī)范的平臺(tái),從而應(yīng)對(duì)IT行業(yè)對(duì)汽車這個(gè)平臺(tái)侵蝕。他們也找IT企業(yè)合作,但強(qiáng)調(diào)的是汽車本身,而忽略了汽車的出行服務(wù)本質(zhì)。

兩種思維方式的沖撞決定了兩條路徑的不同,也是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和服務(wù)產(chǎn)業(yè)對(duì)汽車行業(yè)完全不同的理解。IT廠商切入是以服務(wù)為目標(biāo),而傳統(tǒng)汽車廠還是以產(chǎn)品為核心,這將給智能駕駛領(lǐng)域帶來(lái)兩種不同技術(shù)路線的沖撞和糾纏。

IT技術(shù)廠商嗅到了服務(wù)的價(jià)值和不可替代性,而傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)很難通過(guò)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)獲得絕對(duì)的市場(chǎng)占有率。服務(wù)和產(chǎn)品的這種巨大差異,讓IT技術(shù)廠商捕捉到了——即以出行服務(wù)為方向,向產(chǎn)品端滲透。

IT技術(shù)廠商的嗅覺(jué)沒(méi)有錯(cuò)。根據(jù)估計(jì),我國(guó)出行服務(wù)的市場(chǎng)規(guī)模在2019年將達(dá)到260億美元左右,而且還將以每年30%以上的復(fù)合增長(zhǎng)率高速成長(zhǎng),到2030年的時(shí)候,中國(guó)出行服務(wù)市場(chǎng)將達(dá)到5640億美元,屆時(shí),45%以上的人會(huì)用到共享汽車。雖然到時(shí)候具體數(shù)字會(huì)有出入,但絕對(duì)表明了發(fā)展方向:也就是說(shuō),將有接近一半的人可能就不會(huì)購(gòu)買屬于自己的汽車,而汽車這種私有性特別強(qiáng)的物品也將成為公共交通網(wǎng)絡(luò)的一部分,它的價(jià)值將在高效率的公眾服務(wù)中盡情體現(xiàn)。

與之相應(yīng)的是中國(guó)轎車產(chǎn)銷在2018年歷史性下滑,結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)28年的增長(zhǎng)?!捌嚇I(yè)的以產(chǎn)品為中心的好日子到頭了,以服務(wù)為中心的模式將大幅成長(zhǎng)”。

目前個(gè)人出行方式多變,共享汽車服務(wù)的高速發(fā)展。其中最有價(jià)值的正是數(shù)據(jù),各大網(wǎng)絡(luò)巨頭不約而同看到了這一點(diǎn),因而在出行服務(wù)逐漸風(fēng)行,而技術(shù)逐漸有富裕能夠輸出的時(shí)候,以智能駕駛為主題的比賽早早被拉到了下半場(chǎng)。

在下半場(chǎng)的比賽中,數(shù)據(jù)的價(jià)值堪比石油。據(jù)統(tǒng)計(jì),2018年,僅與互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的數(shù)字經(jīng)濟(jì)在我國(guó)已經(jīng)占到GDP的1/3,數(shù)據(jù)石油與傳統(tǒng)的石油在汽車上相遇,則是科技發(fā)展不可避免的宿命。

傳統(tǒng)車企還在做掙扎。除了宣布參與自動(dòng)駕駛的競(jìng)賽外,還通過(guò)布局出行服務(wù)參與到這樣的商業(yè)盛宴。在Uber上市的前夕,軟銀、豐田和電裝向Uber的自動(dòng)駕駛汽車業(yè)務(wù)投入10億美元,借助現(xiàn)存的優(yōu)勢(shì)企業(yè)實(shí)現(xiàn)服務(wù)上位。

我們注意到豐田其實(shí)拉了軟銀作背書(shū),潛臺(tái)詞對(duì)基于網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)商還不大信任。但也說(shuō)明,如此頑固的豐田都開(kāi)始對(duì)自動(dòng)駕駛和出行服務(wù)感興趣,它們所代表的未來(lái)已不言自明。

奇瑞轎車也有“雄獅”戰(zhàn)略牽頭,涵蓋智造、智云、智駕、智贏、智行五大的方面,算是傳統(tǒng)車企的反擊。傳統(tǒng)車企早已覺(jué)醒,并切開(kāi)始偷襲網(wǎng)絡(luò)巨頭的“老巢”了。

傳統(tǒng)車廠,對(duì)與汽車的命運(yùn)很清楚,只是大潮之下,無(wú)法左右自己的格局,在新的技術(shù)面前, 汽車遲早會(huì)成為配角。至此,汽車時(shí)代無(wú)可奈何花落去,在數(shù)據(jù)面前,汽車作為“配角”,只能給數(shù)據(jù)“打工”了。從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō),BAT真的是天然適合開(kāi)發(fā)智能駕駛。

但智能駕駛在他們的菜單里,會(huì)通過(guò)服務(wù)體現(xiàn)。百度提供的是智能駕駛的整體解決方案,構(gòu)筑了智能駕駛的生態(tài)系統(tǒng),融合了服務(wù)、軟件、車機(jī)和主機(jī)的方方面面,當(dāng)然云計(jì)算、AI算力輸出還是百度這個(gè)平臺(tái)的核心內(nèi)容。此外,在小度OS方面切入小程序已經(jīng)可以在百度的車機(jī)OS上運(yùn)行。百度的Apollo 平臺(tái)強(qiáng)調(diào)汽車本身的計(jì)算能力,輔以高精度地圖,完成智能駕駛的所有功能。

而阿里除了提供車載的AliOS之外,更強(qiáng)調(diào)車路協(xié)同。從運(yùn)控平臺(tái)、智能感知基站、協(xié)同計(jì)算系統(tǒng)三個(gè)層面,更像一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施的構(gòu)建,并且極度需要5G的配合,這一點(diǎn)與華為的思路接近。

現(xiàn)金豐富的騰訊,則在智能駕駛投資上有自己的理解。比如投資高精地圖的Momenta,在產(chǎn)品方面,除了與阿里和百度相近的云數(shù)據(jù)服務(wù)外,還提供模擬仿真,這是自動(dòng)駕數(shù)據(jù)集訓(xùn)練的關(guān)鍵步驟之一。騰訊更注重此領(lǐng)域的外圍投資,而不是自己孵化技術(shù),畢竟對(duì)于多金的騰訊而言,投資可能是更好的選擇。

采用這三家的車機(jī)系統(tǒng),在生產(chǎn)數(shù)據(jù)的層面就必須與他們各自的云數(shù)據(jù)發(fā)生勾連,而裝載其系統(tǒng)的汽車將成為他們的數(shù)據(jù)生產(chǎn)設(shè)備,從而完成壁壘的構(gòu)建。但作為車廠,還沒(méi)有更好的選擇,智能駕駛的數(shù)據(jù)化也直接決定了它們的從屬地位。

現(xiàn)在,傳統(tǒng)車企和智能駕駛服務(wù)提供商在數(shù)據(jù)和軟硬系統(tǒng)的“中場(chǎng)”開(kāi)始碰撞,但到底是以軟實(shí)力為代表的智能駕駛服務(wù)提供商會(huì)贏還是以汽車為傳統(tǒng)輸出媒介的汽車廠能贏呢?這個(gè)事情會(huì)變得特別有趣。

誰(shuí)先找到智能駕駛的強(qiáng)需求,誰(shuí)就贏

人在最需要的地方才會(huì)發(fā)光,技術(shù)同樣如此。雖然智能駕駛在個(gè)人領(lǐng)域短時(shí)間內(nèi)看不到落地的希望,但是在一些緊俏的行業(yè)開(kāi)始有了強(qiáng)需求。比如智能駕駛物流汽車領(lǐng)域。智能相對(duì)論查詢到一家做卡車智能駕駛的公司的信息,目前西安到烏魯木齊的物流需求最為緊俏,他們準(zhǔn)備在這一段投入智能駕駛物流車,主要是減少司機(jī)降低成本之用。用了他們這個(gè)系統(tǒng),可以減少一個(gè)司機(jī),也能夠提高物流運(yùn)力。

根據(jù)他們的規(guī)劃,這套系統(tǒng)將采用租賃的方式,國(guó)內(nèi)大約2000-3000元/月,國(guó)外大約2萬(wàn)美元/年的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn),相對(duì)應(yīng)的則是Otto大約3萬(wàn)美元/年的租金。這給智能駕駛汽車落地定了個(gè)調(diào),用戶也估計(jì)會(huì)有個(gè)數(shù):以后的智能駕駛服務(wù),也將像汽油費(fèi)一樣,省不了。這就難怪出行服務(wù)公司對(duì)智能駕駛的迷戀了。

資本市場(chǎng)對(duì)智能駕駛也很迷戀。在過(guò)去的二十年內(nèi),智能駕駛將被認(rèn)為是科技史上的革新,是借助于IT基礎(chǔ)設(shè)施完成的科技之科技。而且,它的應(yīng)用市場(chǎng)范圍大。如果融合5G技術(shù),全球的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到5萬(wàn)億美元之多。

這個(gè)市場(chǎng)預(yù)期,吸引了大批投資。最近5年,全球關(guān)于智能駕駛的投資達(dá)到了120億美元,新成立了超過(guò)460家企業(yè)。在國(guó)內(nèi),智能駕駛企業(yè)也是如火如荼,在資本刺激下,智能駕駛已經(jīng)開(kāi)始呈現(xiàn)“高燒”狀態(tài)。有些甚至被燒暈了,有兩家融資規(guī)模比較大的公司因?yàn)閮?nèi)訌而元?dú)獯髠?,有一家甚至因?yàn)閯?chuàng)始人的紛爭(zhēng)關(guān)門。

且不論及系統(tǒng)層面。在一些細(xì)分領(lǐng)域比如高精地圖方面同樣火熱,BAT各有入股投資,爭(zhēng)取智能駕駛“中場(chǎng)”的那一畝三分地。國(guó)內(nèi)具有導(dǎo)航測(cè)繪甲級(jí)資質(zhì)的企業(yè)也瞬間熱起來(lái)了。

至此,BAT三家的布局都很明確了,都是接近系統(tǒng)級(jí)布局。同時(shí)在細(xì)分市場(chǎng)卡位,就像足球的中場(chǎng),有好幾個(gè)位置,未必各個(gè)都強(qiáng),但是卡位精準(zhǔn)則有田忌賽馬、出其不意的效果。

BAT具有點(diǎn)面的布局能力,其他后來(lái)者可能就要從細(xì)節(jié)挖掘機(jī)會(huì),這將帶動(dòng)一大批細(xì)分領(lǐng)域的領(lǐng)軍廠商,商業(yè)動(dòng)量不可限量。

羅曼·羅蘭在《米開(kāi)朗琪羅》里說(shuō),世界上只有一種真正的英雄主義,那就是在認(rèn)清生活的真相后依然熱愛(ài)生活。我還需要添加一句,那就是認(rèn)清競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)依然熱愛(ài)競(jìng)爭(zhēng),同樣也是英雄主義。而智能駕駛在這樣的競(jìng)爭(zhēng)中,也一定會(huì)更好。