近日，中通研究院發(fā)布了2019年Q1國內(nèi)同城貨運(yùn)行業(yè)研究報(bào)告。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，近年來同城貨運(yùn)行業(yè)處于穩(wěn)定增長趨勢(shì)，2017年同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到了1.1萬億元，在經(jīng)濟(jì)環(huán)境良好的發(fā)展趨勢(shì)下，隨著物流行業(yè)的不斷發(fā)展，預(yù)計(jì)2019年同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到13200億元，2020年將突破14000億元。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代帶來的時(shí)空轉(zhuǎn)變催生與繁榮了眾多產(chǎn)業(yè)，同城貨運(yùn)應(yīng)運(yùn)而生。市場(chǎng)前景雖廣，但隨著資本的不斷涌入，這一賽道會(huì)變得異常擁擠，原生創(chuàng)業(yè)者與野蠻人并存。面對(duì)這一種雜亂而無序的市場(chǎng)情況，同城貨運(yùn)亟待解決的是眾包模式下的服務(wù)問題。

眾包模式：不確定性的無序與三方割裂的服務(wù)

如果給同城貨運(yùn)下個(gè)定義，那就是指第三方物流企業(yè)在一個(gè)城市內(nèi)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)或一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)之間，對(duì)客戶貨物進(jìn)行倉儲(chǔ)、分揀、加工、包裝、分割、組配、配送、交接、信息協(xié)同等基礎(chǔ)作業(yè)或增值作業(yè)的短距離貨物運(yùn)輸服務(wù)。值得注意的是，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代話語中，同城貨運(yùn)第三方物流企業(yè)已主要由“互聯(lián)網(wǎng)+”的物流平臺(tái)來代替。

電商成就了快遞的繁榮，然快遞以傳統(tǒng)物流行業(yè)配送為基礎(chǔ)的效率低、時(shí)效性差配送模式具有較大的局限性，縱使是行業(yè)內(nèi)以“快”著稱的順豐也無法滿足半天、甚至一小時(shí)送達(dá)的要求。再加之網(wǎng)約車行業(yè)的刺激，一種“互聯(lián)網(wǎng)+”的同城貨運(yùn)行業(yè)赫然出現(xiàn)在大眾眼中。若依網(wǎng)約車為參照，諸如貨拉拉、快狗打車的平臺(tái)更適合稱之為網(wǎng)約貨車。

網(wǎng)約貨車的邏輯使同城貨運(yùn)從以往的個(gè)體化坐地等客的趴活現(xiàn)象轉(zhuǎn)變?yōu)橐允謾C(jī)APP為核心的隨呼隨叫現(xiàn)象，它通過互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)整合社會(huì)閑散的運(yùn)力資源，提高了同城配送的效率，降低了成本。這意味著中國又率先構(gòu)建了 “整車貨物運(yùn)送的最后一公里”。

用眾包模式來做同城貨運(yùn)是行業(yè)的普遍化模式，時(shí)至今日無出其右，因此在這同質(zhì)化日益加重的同城貨運(yùn)行業(yè)，其差異化競爭就在于“服務(wù)”，有服務(wù)對(duì)象之分亦有服務(wù)質(zhì)量之別。

什么是眾包模式?“眾包”(crowdsourcing)這一概念是由美國《連線》雜志的記者杰夫·豪(Jeff Howe)在2006年6月提出的。杰夫·豪對(duì)“眾包”的定義是: “一個(gè)公司或機(jī)構(gòu)把過去由員工執(zhí)行的工作任務(wù)，以自由自愿的形式外包給非特定的(而且通常是大型的)大眾網(wǎng)絡(luò)的做法。眾包的任務(wù)通常由個(gè)人來承擔(dān)，但如果涉及到需要多人協(xié)作完成的任務(wù)，也有可能以依靠開源的個(gè)體生產(chǎn)的形式出現(xiàn)?！?/p>

將之具體至同城貨運(yùn)平臺(tái)則是平臺(tái)將任務(wù)發(fā)布，由司機(jī)端搶單的形式。這樣一種眾包模式能夠加強(qiáng)司機(jī)端與用戶端之間的聯(lián)系，司機(jī)不用趴活，用戶也能及時(shí)將貨物送出。在筆者看來，這其實(shí)就是將曾經(jīng)的城市中“拉貨、搬家、送東西”的同城貨運(yùn)車輛集中的場(chǎng)所線上化，將線下的聚集地搬至線上。例如，曾經(jīng)若要搬家，要么選擇搬家公司，要么就需要感到城市中的同城貨運(yùn)車輛聚集地叫上一輛，費(fèi)時(shí)費(fèi)力?，F(xiàn)如今，只需打開手機(jī)同城貨運(yùn)APP，提交訂單，隨即最近的一輛用戶所需車輛即可到達(dá)。

但是，同城貨運(yùn)的眾包模式，也導(dǎo)致行業(yè)準(zhǔn)入門檻非常低，只要具備車和司機(jī)各種公司都可以進(jìn)行業(yè)內(nèi)試試水，造成行業(yè)內(nèi)私營業(yè)主太多，行業(yè)比較分散。同時(shí)各平臺(tái)應(yīng)該精細(xì)化運(yùn)營，解決貨運(yùn)等業(yè)務(wù)消費(fèi)頻次低、空載率高的問題。另外行業(yè)價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)化的問題還沒有得到解決，價(jià)格各不相同造成難以提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。

此外，與滴滴一樣，還會(huì)出現(xiàn)跳單行為，這種繞開平臺(tái)結(jié)算的問題，一會(huì)表現(xiàn)平臺(tái)不夠嚴(yán)謹(jǐn)，二會(huì)貨運(yùn)很多時(shí)候用戶不跟車，跳單會(huì)給用戶一種不安全感。

而遲到、亂收費(fèi)、物品丟失等現(xiàn)象更是頻繁發(fā)生，這主要是面向C端的問題。在B端服務(wù)上，平臺(tái)有車型匹配、運(yùn)力匹配問題，司機(jī)有搬運(yùn)回單、多點(diǎn)配送、代收貨款等環(huán)節(jié)，環(huán)節(jié)越多，發(fā)生問題的可能性就越大。

總而言之，現(xiàn)階段同城貨運(yùn)的便捷性在于眾包模式，能夠整合社會(huì)閑散運(yùn)力;其主要問題也在于眾包模式，平臺(tái)、司機(jī)端與用戶端基本處于割裂的狀態(tài)，主要任務(wù)由司機(jī)和用戶接觸完成，在這個(gè)過程中，平臺(tái)的規(guī)范作用、監(jiān)督作用全然失效。同時(shí)，眾包模式眾多不確定的人承接眾多不確定的訂單，其不確定的因素太多，經(jīng)常造成同一路線的訂單被多人分食，導(dǎo)致配送的無序。

回歸服務(wù)：平臺(tái)、用戶、司機(jī)的三方升級(jí)

現(xiàn)階段同城貨運(yùn)的最大痛點(diǎn)就在于服務(wù)：平臺(tái)如何服務(wù)司機(jī)，平臺(tái)如何服務(wù)用戶，司機(jī)如何服務(wù)用戶。因此，眾多同城貨運(yùn)平臺(tái)圍繞服務(wù)展開了白熱化競爭。

*司機(jī)端的培新與監(jiān)管模式

搬運(yùn)幫的戰(zhàn)略就是以高質(zhì)量服務(wù)，建立品牌壁壘。如司機(jī)和工人注冊(cè)時(shí)需要經(jīng)過嚴(yán)格的身份驗(yàn)證和審核;上崗前，司機(jī)和工人需要完成產(chǎn)品使用、服務(wù)規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)、制度要求、搬運(yùn)機(jī)能的培訓(xùn);建立數(shù)據(jù)庫和完善服務(wù)評(píng)價(jià)體系來進(jìn)行人員管理，如用戶和同伴監(jiān)督，司機(jī)一旦被舉報(bào)，平臺(tái)將嚴(yán)肅處理。

但這樣一種針對(duì)司機(jī)、工人一整套管理改革勢(shì)必會(huì)增加招募難度和管理難度，如社會(huì)人工成本高，平臺(tái)的自注冊(cè)認(rèn)證+培新模式在線下的約束力有限。

貨拉拉則采用精細(xì)化運(yùn)營戰(zhàn)略提高用戶體驗(yàn)，完善服務(wù)，貨拉拉提出其服務(wù)需有(有車)、快(快速響應(yīng))、好(服務(wù)好)、準(zhǔn)(精準(zhǔn)匹配)、平(價(jià)格便宜)五大要素。那么，貨拉拉是怎么具體實(shí)施的?

貨拉拉用會(huì)員制解決“有”、“快”問題，用培訓(xùn)和考核體系解決“好”的問題。

第一是會(huì)員制，會(huì)員制是每月面向司機(jī)收取固定費(fèi)用，平臺(tái)收入不和司機(jī)收入掛鉤的一種盈利模式。每月交固定費(fèi)用的會(huì)員制搭配搶單模式，很大程度上會(huì)刺激司機(jī)的積極性，接單越多越劃算。這樣的選擇機(jī)制確實(shí)有利于在平臺(tái)上沉淀積極響應(yīng)的司機(jī)。會(huì)員制一方面給貨拉拉帶來較為穩(wěn)定的收入，一方面提高整體響應(yīng)速度，優(yōu)化用戶體驗(yàn)。

第二是司機(jī)的培訓(xùn)和考核。貨拉拉用近一般的資源和精力用在司機(jī)的培訓(xùn)和考核方面，5分制的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，低于4.5分就會(huì)被拉黑。一套行之有效的司機(jī)培訓(xùn)體系和獎(jiǎng)懲考核體系，不僅是貨拉拉，也是整個(gè)行業(yè)所需要設(shè)計(jì)的。

*用戶端的信用體系建立

不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)階段同城物流平臺(tái)的在服務(wù)升級(jí)上主要還是通過對(duì)司機(jī)的培訓(xùn)、監(jiān)管來實(shí)現(xiàn)的。在筆者看來，平臺(tái)在一定程度上陷入了認(rèn)知誤區(qū)：平臺(tái)是服務(wù)用戶的，司機(jī)是服務(wù)用戶的，但同平臺(tái)同時(shí)也是要服務(wù)司機(jī)的。

司機(jī)與用戶的交互是雙向的，時(shí)常也會(huì)發(fā)生了用戶端的問題，比如用戶臨時(shí)取消訂單，導(dǎo)致司機(jī)損耗。司機(jī)不滿，用戶傲嬌，兩者之間的沖突一觸即發(fā)。注意，這不是網(wǎng)絡(luò)沖突，而是肢體沖突，情節(jié)嚴(yán)重甚至能夠造成雙方的人身傷害。因此，平臺(tái)開發(fā)對(duì)用戶的信譽(yù)值積累系統(tǒng)也是十分必要的，甚至可以納入國家征信體系，拒接服務(wù)信用度低的用戶。

*平臺(tái)的信息整合與策劃

同時(shí)，平臺(tái)需要將互聯(lián)網(wǎng)上的數(shù)據(jù)應(yīng)用于云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、GPS等方面，可根據(jù)貨物的位置進(jìn)行路線的規(guī)劃，隨時(shí)跟蹤貨物和車輛的位置，不斷提高貨物運(yùn)輸?shù)男屎蛙囕v的利用率，推動(dòng)城市交通服務(wù)的優(yōu)化和升級(jí)。

在信息整合方面也亟待改進(jìn)，在平臺(tái)上可以看到用戶的需求和供給方的供應(yīng)，將二者的信息進(jìn)行整合，根據(jù)需求分配合適的車輛，將原先閑置的車輛資源通過時(shí)間和空間協(xié)調(diào)，重新得到利用;可以將屬于同一路線方向的貨物進(jìn)行整合，盡可能安排在同一車輛上，并進(jìn)行行駛路線的規(guī)劃，實(shí)行先到后裝和多貨主貨物的混載，提高運(yùn)輸效率和裝載效率;還可以利用平臺(tái)海量的信息，針對(duì)不同類型的用戶，有針對(duì)性地開發(fā)定制產(chǎn)品，滿足不同貨主的需求。

同城貨運(yùn)下半場(chǎng)：2B化的貨源之爭

同城貨運(yùn)以網(wǎng)約車為憧憬打造了網(wǎng)約貨車，然貨運(yùn)比之客運(yùn)有著云泥之別。在網(wǎng)約車剛興起的時(shí)代，諸如滴滴、快滴等平臺(tái)奉行蘭切斯特戰(zhàn)略，大把燒錢進(jìn)行補(bǔ)貼，迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。然而經(jīng)過初期的實(shí)踐證明，這樣的商業(yè)邏輯在網(wǎng)約貨車行業(yè)卻是行不通的，貨運(yùn)的未來也不在C端，而是在于B端。

就同城貨運(yùn)2B來說，主要面向中大型客戶，這類用戶有著計(jì)劃性需求，一般是一點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)，需要規(guī)?；姆€(wěn)定運(yùn)力。而2C則主要是面向C端和小B型用戶，偶發(fā)性需求，非常不穩(wěn)定，一般是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，需要碎片化潮汐態(tài)運(yùn)力。

根據(jù)MobData數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，同城貨運(yùn)的B端客戶占比9成，其主要是由物流公司商戶貨物配送，商超、門店快消培東和批發(fā)市場(chǎng)生鮮果蔬、建材、服裝配送等構(gòu)成。從成本方面來看，客戶店面越大同城貨運(yùn)的成本占貨值的比例就越低，比如一個(gè)一萬平米的大賣場(chǎng)客戶物流成本占貨值只有1.0%-1.5%，而針對(duì)諸如辦公區(qū)、社區(qū)等個(gè)體用戶的需求地物流成本占貨值則高達(dá)15.0%-16.0%。

所以，從業(yè)務(wù)量和成本這兩方面分析，2B端更適合同城物流的發(fā)展。此外，在新零售的語境下，針對(duì)個(gè)人的“線上+線下+物流”一體化的“最后一公里”物流之爭競爭慘烈，除了貨拉拉、快狗打車等網(wǎng)約貨車，還有巨頭旗下的物流業(yè)務(wù)介入，如京東物流、京東冷鏈、蘇寧物流等。

綜合來看，同城貨運(yùn)的下半場(chǎng)就在于2B端業(yè)務(wù)，運(yùn)力構(gòu)成應(yīng)該是自有運(yùn)力+眾包社會(huì)化運(yùn)力相結(jié)合的模式，而不是現(xiàn)階段普泛化的眾包模式。眾包社會(huì)化運(yùn)力主要還是針對(duì)C端和小B段的偶然性、碎片化需求，畢竟如京東物流之類無法滿足個(gè)人搬家的需求。隨著，眾包規(guī)模的縮小，監(jiān)管與服務(wù)的難度必然隨之降低，這就在C端服務(wù)中有了質(zhì)的提升。

而自有運(yùn)力，應(yīng)當(dāng)是由新能源貨車來組成，而且這將大大提高行業(yè)門檻。2018年12月，國務(wù)院辦公廳頒布《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃(2018-2020)》指出引導(dǎo)特大城市群和區(qū)域中心城市規(guī)劃建設(shè)綠色貨運(yùn)配送網(wǎng)絡(luò);到2020年，城市建成區(qū)新增和更新輕型物流配送車輛中，新能源車輛和達(dá)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)清潔能源車輛的比例超過50%，重點(diǎn)區(qū)域達(dá)到80%。

同城物流的上半場(chǎng)競爭幾近尾聲，2C端由貨拉拉、快狗打車和搬運(yùn)幫構(gòu)成三足鼎立的局面，2B端則主要由云集和易貨嘀為大。近來，發(fā)軔于2C端的平臺(tái)也正在積極轉(zhuǎn)型之中，同城物流的2B化下半場(chǎng)一觸即發(fā)，以服務(wù)為主要問題的差異化競爭將過渡至以貨源為核心的爭奪。